Cần chính sách đặc thù

Cấp thiết đầu tư dự án đường thủy

Mục tiêu của vận tải thủy là đến năm 2020, sản lượng hàng hóa đường thủy nội địa liên tỉnh đạt 356 triệu tấn/năm, thị phần vận tải chiếm hơn 32,3%, vận tải hành khách liên tỉnh đạt khoảng 0,17% khối lượng vận tải toàn ngành, trong đó từ năm 2015 - 2018 đạt 0,15% và từ năm 2018 - 2020 đạt 0,17% đồng thời sẽ nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải và giảm chi phí vận tải.

Bên cạnh đó, mục tiêu đến năm 2020 tổng trọng tải đội tàu hàng là 20 - 22 triệu tấn và tàu chở khách là 780 nghìn ghế, tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa trên tuyến vận tải sông pha biển sẽ đảm nhận 17,1 triệu tấn, quy mô đội tàu sông pha biển khoảng 855.000 tấn. Đến năm 2020 có khoảng 160 cảng hàng hóa đưa vào khai thác, sản lượng hàng hóa đạt khoảng 92 triệu tấn, có trên 30 cảng hành khách đưa vào hoạt động, đạt trên 30 triệu lượt khách/năm. Để san sẻ gánh nặng với vận tải đường bộ và hoàn thành những mục tiêu trên, ông Hoàng Hồng Giang, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam cho biết, cần thiết phải đầu tư các dự án đường thủy trọng điểm.

Bến cảng và một góc khu công nghiệp Sa Đéc	Nguồn: ITN

Tuy nhiên, nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa từ ngân sách nhà nước hiện rất thấp, chưa tới 2% đầu tư của ngân sách của toàn ngành. Tổng số ki lô mét được đầu tư cải tạo, nâng cấp giai đoạn từ năm 2002 đến nay khoảng 2.000km trên tổng số 6.658,1km quản lý (đạt 30%). Trong đó bao gồm 5 dự án nguồn vốn NSNN, 3 dự án nguồn vốn ODA. Các dự án lĩnh vực đường thủy nội địa được Ngân hàng Thế giới (WB) đánh giá cao vì tính lan tỏa xã hội, suất đầu tư thấp, đa mục tiêu… và đặc biệt là sự hưởng lợi của các vùng dân cư nghèo, có điều kiện kinh tế khó khăn, trong đó có khu vực đồng bằng sông Cửu Long và khu vực đồng bằng sông Hồng.

Cần cơ chế đặc thù

Việc thu hút đầu tư vào các dự án đường thủy nội địa có một số điểm thuận lợi là hệ thống các chiến lược, quy hoạch, luật và văn bản quy phạm pháp luật cơ bản khá đầy đủ, chủ trương, chính sách định hướng phát triển hợp lý các phương thức vận tải, tái cơ cấu vận tải toàn ngành tạo cơ hội cho vận tải thủy phát triển. Nhưng bên cạnh những thuận lợi nêu trên, việc thu hút nguồn vốn xã hội hóa còn nhiều khó khăn do đặc thù của ngành chưa hấp dẫn nhà đầu tư. Theo ông Hoàng Hồng Giang, hiện tại nhà đầu tư chỉ quan tâm đến các dự án đầu tư cải tạo, nâng cấp luồng tuyến, cửa sông (6/13 dự án), còn các dự án về cảng, bến thủy nội địa (32 dự án) chưa có nhà đầu tư quan tâm. Đối với các dự án xã hội hóa theo hình thức tận thu, đã chấp thuận được 60 dự án, tuy nhiên chỉ có 20 dự án đã hoàn thành thủ tục để triển khai thực hiện.

Ông Giang cho rằng cần thiết phải có cơ chế, chính sách đặc thù đa dạng hóa các hình thức xã hội hóa (áp dụng BT, đổi đất bãi ven sông lấy hạ tầng luồng tàu, cảng thủy nội địa…) cho các dự án trọng điểm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa. Ngoài ra, các bộ, ban, ngành liên quan, UBND cấp tỉnh cần có kế hoạch, chương trình hành động cụ thể để triển khai Quyết định số 47/2015/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về cơ chế chính sách khuyến khích phát triển GT - VT thủy nội địa.

Thấu hiểu khó khăn của ngành đường thủy nội địa, mới đây Bộ trưởng Bộ GT-VT Trương Quang Nghĩa cũng đã chỉ đạo Vụ Tài chính lưu ý việc cân đối, bố trí ngân sách cho đường thủy, cũng như kêu gọi đầu tư xã hội hóa và coi đây là nhiệm vụ chiến lược của ngành trong việc tái cơ cấu vận tải. “Cách tiếp cận của ngành đường thủy nội địa là thay đổi, tránh cơ chế xin - cho. Nhiệm vụ số một là đề ra các chính sách quản lý nhà nước, khuyến khích tất cả các thành phần KT-XH tham gia cùng làm. Quan điểm của Bộ GT-VT là thực hiện việc phân cấp quản lý mạnh mẽ cho các địa phương để tạo hiệu quả quản lý chung. Tuy nhiên, không phải việc gì khó làm hay địa bàn nào khó là giao cho địa phương, mà phân cấp để tạo điều kiện có sự thay đổi tốt hơn. Đầu tư cho đường thủy sẽ mang lại hiệu quả lớn cho toàn ngành GT - VT, tăng thị phần vận tải thủy, giảm tải cho đường bộ và kéo giảm tai nạn giao thông”, Bộ trưởng nói.