Cần có cơ chế thu hút nguồn vốn đầu tư

Ông Hoàng Anh Dũng, chuyên gia cao cấp của Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam (Ảnh Khánh Chí)

 - Thưa Ông, được biết thời gian qua WB tại Việt Nam đã  rất quan tâm đến phát triển giao thông đường thủy nội địa của Việt Nam. Vậy WB có những đánh giá gì về vai trò của giao thông đường thủy nội địa trong việc phát triển kinh tế xã hội và so với một số nước trong khu vực cũng như trên thế giới, lĩnh vực này ở Việt Nam đã thực sự được phát huy ?

Ông HOÀNG ANH DŨNG: Việt Nam là một trong số ít những nước trên thế giới có điều kiện tự nhiên thuận lợi cho giao thông đường thủy nội địa. Trong tổng số hơn 200.000 km chiều dài các sông kênh trên cả nước thì có gần 42.000 km, chiếm 21% là có tiềm năng cho việc phát triển giao thông đường thủy nội địa. Và trong số này, hiện có khoảng 17.000 km là đang được khai thác sử dụng phục vụ cho mục tiêu phát triển nền kinh tế của đất nước.

Hiện nay, trong hoạt động vận tải, hai loại hình chiếm lĩnh phần lớn thị trường vận tải hàng hóa liên tỉnh tại Việt Nam là vận tải đường thủy nội địa và vận tải đường bộ.

Trên phạm vi toàn quốc, hàng hóa chuyên chở bằng đường thủy nội địa và đường bộ chiếm khoảng 94% khối lượng hàng hóa vận chuyển và 67% khối lượng vận chuyển hàng năm tính theo tấn/km giữa các tỉnh. Thời gian qua, tỉ lệ tăng trưởng của lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy nội địa đạt mức cao, gấp 1,5 lần tốc độ tăng trưởng tổng sản lượng quốc nội.

Số liệu nghiên cứu của WB năm 2014 cũng cho thấy, ngành vận tải thủy nội địa của Việt Nam giữ một vai trò quan trọng trong vận tải hàng hóa trên toàn quốc. Các mặt hàng có tỷ trọng vận chuyển bằng đường thủy nội địa cao là những mặt hàng hoặc có giá trị xuất khẩu cao như gạo có tỷ trọng vận chuyển bằng đường thủy nội địa chiếm 30%, hoặc có đóng góp lớn trong các ngành chủ chốt của nền kinh tế như mía đường chiếm 56%, gỗ 47%, vật liệu xây dựng 73%, xi măng 54%, phân bón 69%, than đá 79%, hàng thủy sản 63%.

Tính tổng thể trong năm 2015 tỷ trọng vận tải thủy nội địa của Việt nam chiếm khoảng 18% tổng thị trường vận tải hàng hóa tính theo tải trọng. Trong khi đó, con số này ở hai nước có nền kinh tế lớn trong khu vực châu Á cũng như trên thế giới là Trung Quốc và Ấn Độ tương ứng cũng chỉ ở mức 8.7% và 0.5%. Ở Mỹ, con số này là vào khoảng 14%. Ở châu Âu, Hà Lan là nước đứng đầu về vận tải thủy nội địa với tỷ trọng vận chuyển hàng hóa vào khoảng 32%, theo sau là Bỉ và Đức ở mức 12-15%.

- Theo đó, trong quá trình hợp tác, WB có những cảm nhận gì về ngành đường thủy Việt Nam đang nỗ lực góp phần vào phát triển kinh tế xã hội ? 

 Ông HOÀNG ANH DŨNG: Ngay sau khi trở lại hội nhập với cộng đồng kinh tế quốc tế, Chính phủ Việt nam đã đưa chương trình phát triển giao thông đường thủy nội địa là một trong những ưu tiên hàng đầu cho đầu tư phục vụ phát triển kinh tế xã hội của đất nước. Với nguồn vốn đầu tư có hạn, có thể nói Việt Nam đã tận dụng và phát huy được rất tốt những lợi thế sẵn có về điều kiện tự nhiên để phát triển ngành vận tải thủy nội địa.

Tuy nhiên, nếu chỉ dừng lại ở khai thác tự nhiên, đường thủy nội địa sẽ không thể phát huy được hết tiềm năng trong phục vụ phát triển kinh tế xã hội. Song song với việc bố trí nguồn vốn từ ngân sách để đầu tư vào những dự án trọng điểm như kênh Chợ Gạo, tuyến Việt Trì – Tuyên Quang, tuyến Quảng Ninh – Phả lại… Chính phủ cũng đã ưu tiên huy động vốn từ các tổ chức tài chính quốc tế nhằm mục tiêu tăng cường năng lực vận tải cho ngành. Tính đến nay, WB đã có trên 20 năm đồng hành cùng Chính phủ Việt nam trong công cuộc khôi phục và phát triển mạng lưới giao thông vận tải nói chung cũng như đường thủy nội địa nói riêng.

WB đã cùng với ngành đường thủy nội địa Việt Nam hoàn thành ba dự án đầu tư cho ngành, bao gồm dự án Hai tuyến đường thủy phía Nam và cảng Cần Thơ -IWWP,  có số vốn 60 triệu USD bằng vốn IDA. Dự án Phát triển cơ sở hạ tầng đồng bằng sông Cửu long - WB5, có số vốn 403 triệu USD, hoàn thành 2016. Dự án Phát triển giao thông đồng bằng sông Hồng - WB6, có số vốn 170 triệu USD, hoàn thành 2017. Các dự án đã và đang phát huy hiệu quả đầu tư một cách rõ rệt.

Cụ thể như sau khi dự án IWWP hoàn thành và đưa vào sử dụng, lượng hàng vận chuyển bằng đường thủy nội địa đã tăng tới 345%. Chi phí vận chuyển bằng xà lan trên những tuyến chính tiết kiệm được khoảng 2USD/ tấn. Việc nâng cấp cảng Cần Thơ và một số cảng thủy nội địa đã làm tăng tính kết nối tốt hơn cho vận tải đa phương thức, từ đó góp phần làm giảm giá thành vận tải.

Hiện tại Bộ Giao thông Vận tải đang cùng với WB chuẩn bị dự án về Logistics ở khu vực phía nam, dự kiến khoảng 200-250 triệu USD, trong đó tập trung vào việc nâng cấp các tuyến vận tải thủy nội địa phục vụ cho vận chuyển hàng công ten nơ đi và đến cụm cảng Cái Mép – Thị Vải.

Bên cạnh đầu tư vào nâng cấp cơ sở hạ tầng là “phần cứng” của ngành, Chính phủ cũng đã rất chú trọng trong cả đầu tư “phần mềm”, bao gồm việc hoàn thiện các cơ chế chính sách cũng như tăng cường năng lực cho đội ngũ cán bộ của ngành giao thông vận tải thủy nội địa.

Sắp tới, WB sẽ cùng với Bộ Giao thông Vận tải tiến hành nghiên cứu đề xuất “hiện đại hóa” Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, thông qua các khuyến nghị về cải thiện cơ chế chính sách cũng như các phương án huy động nguồn vốn đầu tư đảm bảo cho phát triển bền vững của ngành.

Phương tiện giao thông thủy nội địa đang lưu thông trên tuyến sông (Ảnh Khánh Chi)

- Theo WB những khó khăn mà ngành đường thủy nội địa Việt Nam cần phải vượt qua để đóng góp nhiều hơn nữa trong việc phát triển kinh tế xã hội ?

Ông HOÀNG ANH DŨNG: Với mục tiêu nâng tỷ trọng vận tải bằng đường thủy nội địa lên 32% vào năm 2020, ngành đường thủy nội địa đang thể hiện rõ mong muốn và quyết tâm của mình trong việc đóng góp cho sự phát triển bền vững về kinh tế xã hội của đất nước. Với lợi thế so với vận tải đường bộ về vận chuyển hàng khối lượng lớn và cồng kềnh, giảm giá thành vận tải và thân thiện với môi trường, chiến lược phát triển ngành nhằm thu hút và chia sẻ vận tải hàng hóa từ đường bộ là hoàn toàn đúng đắn.

Tuy nhiên, nguồn vốn đầu tư cho phát triển cơ sở hạ tầng như luồng, cảng bến,... đã, đang và chắc chắn sẽ vẫn là khó khăn lớn nhất mà ngành đường thủy nội địa luôn phải tìm cách vượt qua. Việt Nam đang ở trong giai đoạn khó khăn về huy động và phân bổ nguốn vốn cho đầu tư cơ sở hạ tầng, nhất là hạ tầng giao thông trong bối cảnh cận ngưỡng trần nợ công quốc gia và nguồn vốn ưu đãi từ các tổ chức tài chính quốc tế giảm dần - do Việt Nam đã trở thành nước có thu nhập trung bình. Đầu tư cho ngành đường thủy nội địa vốn đã hạn hẹp nay lại càng khó khăn hơn.

Cùng với đó, cơ chế chính sách hiện hành chưa theo nhu cầu phát triển của thị trường. Đơn cử việc huy động nguồn vồn đầu tư từ khu vực tư nhân hiện vẫn chưa có cơ chế hay quy định cụ thể nào nhằm khuyến khích và hấp dẫn nguồn vốn từ khu vực này cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng cũng như quản lý khai thác cơ sở hạ tầng.

- Xin cám ơn Ông !