KINH TẾ
Cập nhật 23:25 | 23/02/2020 (GMT+7)
.
Tọa đàm “Kinh tế vùng trọng điểm nhìn từ hệ thống cảng biển”

Hệ thống cảng biển - “sức khoẻ” của nền kinh tế

23:33 | 06/06/2019
Những năm gần đây, vận tải biển đã chứng tỏ vai trò không thể thiếu trong đời sống kinh tế. Có thể nói ưu thế của của vận tải biển với phương thức vận tải, số lượng lớn, quãng đường dài, giá thành chi phí thấp, khi kinh tế phát triển sẽ tác động đến vận tải biển phát triển và ngược lại, khi vận tải biển phát triển tốt thì thúc đẩy đến nền kinh tế.

Ông Phạm Tất Thắng, Phó Chủ nhiệm  Ủy ban Văn hoá, Giáo dục, Thanh niên, Thiếu niênvà Nhi đồng của Quốc hội.

Tôi là một đại biểu Quốc hội từ một tỉnh miền Tây, điều kiện tự nhiên địa lý của miền Tây quan tâm đến hàng hải, thuỷ nội địa nhiều hơn. Có thể nói, vận tải biển nói chung và vận tải biển Việt Nam nói riêng có vai trò hết sức quan trọng. Từ thời phong kiến, vận tải biển chính thức trở thành ngành kinh tế quan trọng. Vận tải biển góp phần thay đổi cơ cấu hàng hoá, thị trường trong buôn bán quốc tế, tác động tới cán cân thanh toán quốc tế.

Năm 2012, QH đã thông qua Luật Biển Việt Nam, trong đó khẳng định vai trò quan trọng của vận tải biển cũng như hệ thống cảng biển nói riêng và kinh tế biển nói chung. Và đặc biệt, năm 2018, chúng ta có Nghị quyết Hội nghị lần thứ 8 Ban Chấp hành Trung ương khóa XII về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 (Nghị quyết số 36-NQ/TW). Chúng ta có 29/63 tỉnh, thành phố ven biển, nửa dân số của chúng ta ở tỉnh, thành phố ven biển. Chúng ta có đặc quyền kinh tế ở biển Đông trên 1 triệu km2, chiếm khoảng 29% diện tích biển Đông, diện tích này gấp 3 lần diện tích đất liền. Con đường vận tải trên biển Đông với mật độ đứng thứ 2 thế giới. Với vị trí như vậy, vai trò của vận tải biển cũng như hệ thống cảng biển là hết sức quan trọng trong phát triển kinh tế.

Vừa rồi, chúng tôi có dịp đi khảo sát Cái Mép – Thị Vải, qua những con số chúng tôi nắm được trong những năm gần gây, đặc biệt là năm ngoái, cũng nhờ nhiều nỗ lực nên kết quả của cảng Cái Mép – Thị Vải cũng  có tăng trưởng hơn trước. Ví dụ, năm 2018, tổng số container vận chuyển qua cảng Cái Mép – Thị Vải đạt 2,88 triệu TEUs, tăng 50% so với năm 2017, so với công suất thiết kế, 2018 mới đạt 42,4% công suất xếp dỡ.

Rõ ràng nếu tính con số đầu tư 2 tỉ USD với quá trình vận hành hơn 10 năm thì xét về góc độ kinh tế là không hiệu quả. Nếu chúng ta tìm hiểu một chút về nguyên nhân. Liên  quan đến các con số, vai trò của điều tiết chung, quy hoạch rất rõ, nhưng quy hoạch dường như không liên quan đến phân bổ nguồn lực đầu tư, cũng có vẻ không liên quan nhiều đến ai điều tiết đối với đầu tư cảng biển, rồi hoạt động đầu tư cảng biển của các địa phương.

Tôi cho rằng, có những nguồn lực có thể huy động xã hội, nhưng có những vấn đề Nhà nước phải đầu tư để nắm vai trò chi phối trong việc định hình phát triển cho hệ thống cảng biển. Tại sao tôi lại nói như vậy? Qua khảo sát thực tế, ví dụ ở cảng Hải Phòng, cầu cảng có một doanh nghiệp tư nhân được giao 100m cầu cảng, đầu tư một cây cầu rất nhỏ, so sánh quy mô rất rõ và liên tục có những cảmg nhỏ như thế, nhiều đại biểu gọi là “bến”. Khi chúng ta có đầu tư, tập trung nguồn lực như vậy thì tránh được đầu tư dàn trải.

Thứ 2, vai trò “nhạc trưởng” của Nhà nước trong việc đầu tư nguồn lực cũng như quản lý phát triển quy hoạch. Không chỉ là ngành giao thông, mà phải có bàn tay của Nhà nước trong việc lập quy hoạch, giữ quy hoạch, cương quyết thực hiện quy hoạch. Đặc biệt là vai trò điều tiết chung Nhà nước, của Chính phủ trong việc huy động các nguồn lực cũng như quản lý để thu hút nguồn lực xã hội, phát triển các kết nối cũng như các hệ thống logistic. Theo quan điểm các nhân, tôi cho rằng vấn đề này cần quan tâm hơn nữa trong thời gian tới.

Phó Chủ nhiệm Ủy ban Văn hoá, Giáo dục, TN, TN và NĐ Phạm Tất Thắng
Xem tin theo ngày:
Quay trở lại đầu trang