DIỄN ĐÀN ĐBND
Cập nhật 23:16 | 20/08/2019 (GMT+7)
.
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

Cần lý lẽ xác đáng và chặt chẽ hơn

08:17 | 20/07/2019
Bộ Giao thông - Vận tải đề xuất lựa chọn tốc độ thiết kế 350km/h cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Theo ý kiến nhiều chuyên gia tại Hội thảo giải pháp công nghệ cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, lựa chọn này có nhiều rủi ro, tác động xấu đến nguồn vốn đầu tư. Chúng ta sẽ đối mặt với nguy cơ đình hoãn đầu tư các công trình hạ tầng, giao thông khác để tạo mọi nguồn lực cho đường sắt đốc độ cao Bắc - Nam trong thời gian 30 năm hoặc còn lâu hơn nữa. Trong khi đó, với kiến thức và kinh nghiệm của nước ta, chưa có sự chuẩn bị đầy đủ để triển khai một tuyến đường sắt tốc độ cao nên sẽ mất chủ động, bị lệ thuộc công nghệ vào nước khác.

Dư thừa và lãng phí?

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là dự án có quy mô lớn, phức tạp và nhận được sự quan tâm từ các nhà khoa học, các chuyên gia và đông đảo người dân. Trước đây, năm 2010, QH Khóa XII chưa thông qua dự án này vì lo nợ công tăng quá cao, hiệu quả kinh tế thấp. Đến nay, qua 9 năm, Bộ Giao thông - Vận tải mong muốn QH tiếp tục xem xét, cho ý kiến về dự án này tại Kỳ họp thứ Tám tới (tháng 10.2019).

Theo quan điểm của Bộ Giao thông - Vận tải, cần thiết phải đầu tư dự án là bởi, trong tương lai, hành lang Bắc - Nam sẽ thiếu hụt lớn về năng lực vận tải. Nếu chỉ đầu tư các phương thức đường bộ, hàng không và đường biển, thậm chí nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại theo quy hoạch thì cũng không đáp ứng đủ nhu cầu. Vì vậy, cần có một loại hình vận tải mới với sức chuyên chở lớn để bù đắp thiếu hụt nêu trên.

Tại hội thảo giải pháp công nghệ cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam do Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường tổ chức sáng qua, đại diện Bộ Giao thông - Vận tải cho biết, Bộ đang hoàn thiện Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của dự án, dự kiến phân kỳ đầu tư theo chiều ngang, giai đoạn 1 (từ năm 2020 - 2032), đầu tư đoạn Hà Nội - Vinh dài 295km, với tổng mức đầu tư khoảng 12,02 tỷ USD và TP Hồ Chí Minh - Nha Trang dài 370km với tổng mức đầu tư 12,69 tỷ USD. Giai đoạn 2 (từ 2032 - 2050), đầu tư đoạn Vinh - Nha Trang dài 894km, với tổng mức đầu tư khoảng 34 tỷ USD để nối thông toàn tuyến. Đồng thời, đại diện Bộ cũng khẳng định, dự án không làm vượt trần nợ công 65% GDP theo quy định trong suốt cả hai giai đoạn đầu tư.

Qua tham khảo kinh nghiệm nhiều nước, liên danh tư vấn dự án cũng kiến nghị, nên lựa chọn đầu tư đường sắt có tốc độ cao 350km/h, nhằm cạnh tranh được với hàng không, đem lại hiệu quả khai thác và có tác dụng điều chỉnh lại cơ cấu thị phần vận tải hợp lý giữa các loại hình giao thông. Tuy nhiên, tuyến đường sắt tốc độ cao này sẽ chỉ khai thác cho tàu khách mà không khai thác cho tàu hàng.

Kiến nghị này đang mâu thuẫn trực tiếp với quan điểm của Bộ Kế hoạch và Đầu tư. Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Vũ Đại Thắng cho rằng, “nếu chọn tốc độ cao 350km/h, chạy riêng chở khách thì chi phí rất lớn. Nếu chọn mức độ thấp, kết hợp chở khách và chở hàng, một số nước đã rất thành công, không cần tốc độ cao trên 200km/h mà vẫn đáp ứng được yêu cầu”.

Nhiều chuyên gia cho rằng, đề xuất của Bộ Giao thông - Vận tải lựa chọn tốc độ thiết kế 350km/h sẽ có nhiều rủi ro, tác động xấu đến nguồn vốn đầu tư phát triển. Chúng ta đối mặt với nguy cơ phải đình hoãn đầu tư các công trình hạ tầng, giao thông khác để tạo mọi nguồn lực cho đường sắt đốc độ cao trên trục Bắc - Nam trong thời gian 30 năm hoặc còn lâu hơn nữa. Trong khi đó, với kiến thức và thực tiễn kinh nghiệm của nước ta, chưa có sự chuẩn bị đầy đủ để triển khai một tuyến đường sắt tốc độ cao nên sẽ mất chủ động, bị lệ thuộc công nghệ vào nước khác, không bảo vệ được quyền lợi và khả năng tự chủ của nước ta.

Mặt khác, sau khi kết thúc giai đoạn 1, dự án có năng lực thông qua 364.000 hành khách/ngày, trong khi dự báo số lượng hành khách trên đoạn tuyến này vào năm 2035 chỉ đạt 55.000 - 58.000 hành khách/ngày, chưa sử dụng hết 16% công suất của tuyến. Do đó, việc đầu tư dự án ngay trong giai đoạn 1 đã quá dư thừa và lãng phí.

Nội địa hóa, giảm giá thành đầu tư

Tốc độ là yếu tố then chốt của đường sắt tốc độ cao, để bảo đảm tính khả thi và hiệu quả đầu tư dự án, các chuyên gia khuyến nghị, đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam chỉ nên có tốc độ khai thác từ 160 - 200km/h. Trước đó, tại Hà Lan, đã nghiên cứu nâng cấp tuyến đường sắt từ Dusseldorf (biên giới nước Đức) đến Amsterdam đang khai thác với tốc độ 200km/h lên 300km/h; kết quả là khi nâng tốc độ chạy tàu thì chi phí đầu tư và vận hành tăng từ 1,8 tỷ EUR lên 3,4 tỷ EUR (tăng 1,9 lần), không hiệu quả.

Với tốc độ 200km/h cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, ước tính thời gian đi từ Hà Nội đến TP Hồ Chí Minh là 8 giờ, khá hợp lý. Phương án này cũng làm giảm chi phí đầu tư của xã hội, giảm chi phí vận tải của nền kinh tế vẫn bảo đảm hài hòa các nguồn lực để phát triển các dự án khác. Đồng thời các doanh nghiệp trong nước có thể tham gia, không để doanh nghiệp nước ngoài thâu tóm các loại hợp đồng dự án.

Phó Chủ nhiệm Ủy ban Đối ngoại Nguyễn Mạnh Tiến nhận định, theo phương án của Bộ Giao thông - Vận tải tức là “chúng ta mua một dự án đường sắt tốc độ cao chạy từ Hà Nội đến TP Hồ Chí Minh”. Cách tiếp cận này không khác gì dự án đường sắt trên cao từ Hà Đông đến Cát Linh - không ổn và không tạo ra sự kết nối giữa các tuyến đường sắt khác. Hãy đặt vấn đề đầu tư chứ không phải đi mua. Như chia sẻ của Tổng hội cơ khí Việt Nam, chúng ta hoàn toàn có thể chủ động được từ cát, sỏi, sắt, đường ray, toa máy, còn lại hệ thống điều khiển, đầu máy có thể mua của nhà đầu tư nước ngoài. Như vậy, nếu muốn phát triển đường sắt tốc độ cao ở các đoạn, tuyến khác, nước ta hoàn toàn có thể tự làm. Đầu tư về dự án đường sắt phải mang tính dài hơi, tạo đà kích thích doanh nghiệp và toàn nền kinh tế phát triển.

Nhiều chuyên gia cũng nhận định, chỉ khi nào tự lực, tự cường kết hợp với hợp tác quốc tế mới phát triển bền vững được. Xây dựng nền công nghiệp đường sắt cũng phải bảo đảm khoa học - công nghệ đi trước một bước, nếu chúng ta không đủ khả năng làm chủ mà cứ chi tiền thì rất tốn kém.

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là dự án đặc biệt cấp quốc gia, dự án ấy phải đặt trong tổng thể lợi ích đất nước, sự tác động của dự án tới các ngành, nghề kinh tế khác như thế nào? Không đầu tư cho dự án này mà đầu tư cho các dự án khác thì có hiệu quả hơn không? Từ nay cho đến lúc trình QH cho ý kiến, Bộ Giao thông - Vận tải cần có những lý lẽ xác đáng và chặt chẽ hơn nữa để thuyết phục được các chuyên gia, ĐBQH.

Anh Thảo
Xem tin theo ngày:
Ý KIẾN CHUYÊN GIA
11:33 19/02/2018
Kiến nghị cử tri được “ghi nhận” nhưng chưa giải quyết dứt điểm, Phó Chủ tịch HĐND tỉnh Sơn La Nhâm Thị Phương cho rằng, cần xác định việc giải quyết, trả lời đầy đủ, đúng thời hạn các kiến nghị của cử tri là một trong những tiêu chí đánh giá hoàn thành nhiệm vụ; tạo sức ép, buộc từng ngành, cấp chủ động, năng động thực hiện đúng, đủ và kịp thời.
Quay trở lại đầu trang