Hà Nội cần chú trọng hạ tầng vận tải công cộng

Khó cạnh tranh

Mục tiêu được Sở Giao thông vận tải Hà Nội đưa ra đối với vận tải khách công cộng trên địa bàn Hà Nội là vào năm 2020, sẽ đảm nhận khoảng 15% và đến 2025 là 20% nhu cầu đi lại của người dân Thủ đô, để tiến tới hạn chế phương tiện cá nhân trên một số tuyến phố, giảm ùn tắc giao thông, cải thiện ô nhiễm môi trường. Tuy vậy, đến nay, vận tải khách công cộng trên địa bàn Hà Nội hiện vẫn hoàn toàn dựa vào xe buýt mà chưa có thêm loại hình mới nào. Đường sắt đô thị mới đang xây dựng được 2 tuyến là Cát Linh - Hà Đông và Nhổn - Ga Hà Nội. Như vậy, trong khoảng 5 - 10 năm tới, vận tải khách công cộng ở Thủ đô vẫn phải trông chờ vào xe buýt.

Tuy nhiên, các chuyên gia cho biết, hiện nay việc phát triển vận tải khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn Hà Nội đang có dấu hiệu thụt lùi, và nếu không có những chính sách thiết thực đi vào cuộc sống, thúc đẩy xe buýt sẽ “chết mòn”. “Tăng trưởng vận tải khách công cộng trên địa bàn Hà Nội đang có xu hướng không như mong muốn, 6 tháng đầu năm 2019 tăng trưởng khách không cao, so với cùng kỳ năm 2018 mức tăng trưởng chưa tới 1%” - Giám đốc Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội Nguyễn Hoàng Hải cho biết.

Hiện tại, mạng lưới xe buýt thành phố bao gồm 123 tuyến, bao phủ 100% các quận huyện, 98% các bệnh viên, 100% các trường học, 16% các khu công nghiệp, 90% khu dân cư. Toàn mạng lưới có 1.915 xe buýt, được đổi mới về chất lượng. Năng lực vận chuyển khoảng 1,2 triệu lượt khách/ngày. Giá vé hiện được bán phổ biến 7.000 - 9.000 đồng/lượt. Trong khi, giá vé hiện được đánh giá không còn là yếu tố để xe buýt cạnh tranh với các loại hình phương tiện khác thì tính ổn định, hấp dẫn của xe buýt đối với người dân cũng ngày một giảm dần.

Xe buýt Hà Nội ngày càng bị thất thế. Nguồn: ITN

Đầu tư cơ sở hạ tầng

Tại hội thảo Phát triển giao thông công cộng Hà Nội, chia sẻ kinh nghiệm từ Nhật Bản, các chuyên gia JICA cho biết, nếu sử dụng vận tải công cộng để đi lại hàng ngày, một người dân mỗi năm chỉ tốn khoảng 3% chi phí thu nhập, nhưng nếu đi lại bằng ô tô cá nhân, chi phí này là 20%. Theo chuyên gia JICA, trong các chi phí này thì mức phí vào nội đô là cao nhất, với Tokyo, mỗi lần chủ ô tô cá nhân đi vào trung tâm bị tính 14,5 USD/lần, tương đương khoảng 310.000 đồng.

Thấy được tầm quan trọng và sự cần thiết của giao thông công cộng, Nhật Bản đã ứng dụng và triển khai nhiều giải pháp hiệu quả. Tổng giám đốc Công ty CP Michinori Holdings Jun Matsumoto - doanh nghiệp có số lượng xe buýt hoạt động lớn nhất Nhật Bản cho biết, việc làm đầu tiên để phát triển vận tải công cộng là chính quyền thành phố đưa ra các chính sách thúc đẩy hoạt động kinh doanh vận tải buýt. Trong đó, quy trình tái cơ cấu mạng lưới giao thông công cộng được đặt lên vị trí hàng đầu. Để thực hiện việc này, các doanh nghiệp vận tải chủ động tham gia vào quá trình tái cơ cấu mạng lưới.

Tại Hà Nội, để trở thành loại hình vận tải công cộng chủ công, các năm qua xe buýt đã phát triển không ngừng và đến nay tất cả 30 quận, huyện đều có mạng lưới xe buýt thành phố phủ sóng. Ngoài ra, thành phố còn phát triển thêm nhiều loại hình vận tải buýt mới như BRT, xe buýt đi sân bay, xe buýt du lịch 2 tầng… Tuy nhiên, Phó Tổng giám đốc Tổng Công ty vận tải Hà Nội (Transerco) Nguyễn Công Nhật cho biết, hiện nay xe buýt đang gặp nhiều khó khăn, thử thách, trong đó có sự gia tăng của các loại hình vận tải mới như xe công nghệ, xe điện. Cùng với đó là hạ tầng đường sá hạn hẹp, sự bùng nổ chưa có điểm dừng của xe cá nhân… Các yếu tố này đã dẫn đến xe buýt bị thất thế trong việc cạnh tranh, khi lưu thông trên đường thì bị bủa vây với các dòng phương tiện hỗn hợp, khiến buýt phải nối đuôi nhau và đi chậm dần đều trong giờ cao điểm.

Từ kinh nghiệm của Nhật Bản, Giám đốc Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội Nguyễn Hoàng Hải cho rằng, để đạt được mục tiêu đưa ra đối với vận tải khách công cộng trên địa bàn Hà Nội đến năm 2020 là xe buýt sẽ đảm nhận khoảng 15%, cùng với nâng cao chất lượng dịch vụ, xe buýt cũng phải phân vùng để phát triển, đặc biệt là khu vực ngoại thành. Cùng với đó, Hà Nội cần quan tâm đến hạ tầng giao thông nếu không xe buýt sẽ bị thất thế với xe cá nhân. Dẫn chứng là trong khi hầu hết các tuyến buýt đang ở tình trạng bão hòa về hành khách nhưng do có đường ưu tiên nên tuyến xe buýt nhanh BRT liên tục tăng trưởng hành khách, riêng năm 2018 sản lượng hành khách tăng 6% so với năm 2017. Cùng với đó, đối tượng hành khách đi trên tuyến BRT cũng ổn định khi có đến 50% hành khách mua vé tháng là cán bộ, công chức, người làm văn phòng. “Nếu hạ tầng hoạt động của xe buýt được quan tâm, đầu tư thì việc tiếp cận vận tải công cộng của thành phố sẽ trở nên dễ dàng, thuận tiện hơn”- Phó Tổng giám đốc Transerco Nguyễn Công Nhật nhận định.