Chính sách hỗ trợ ngành hàng không

"Quá ít, quá ngắn, quá chậm” 

Xem với cỡ chữ
“Kinh nghiệm quốc tế cho thấy các Chính phủ đều hỗ trợ hàng không vượt qua Covid-19. Họ làm nhiều và nhanh hơn chúng ta ở cả 2 vai trò là quản lý nhà nước và vai trò chủ sở hữu. So với các nước, đến nay hỗ trợ của chúng ta rất nhỏ giọt, quá ít, quá ngắn và quá chậm”, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) Nguyễn Đình Cung nói tại Tọa đàm “Chủ sở hữu nhà nước: Hành động và trách nhiệm hậu Covid-19 - trường hợp Vietnam Airlines” do Tổ tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính phủ tổ chức chiều 13.7.

"Không phải chỉ giảm thuế mà cần mạnh dạn miễn thuế

Nguyên Viện trưởng CIEM Nguyễn Đình Cung cho biết, với vai trò quản lý nhà nước, chính phủ các nước có nhiều biện pháp hỗ trợ hàng không như trợ cấp trả lương lao động, khuyến khích bay (trợ cấp trực tiếp theo khách, theo chuyến bay…); miễn, giảm thuế sử dụng đất, nhiên liệu bay, thu nhập doanh nghiệp cùng các loại phí đỗ tàu bay, dịch vụ cảng, cất hạ cánh; tạm miễn các khoản đóng góp… Với vai trò chủ sở hữu, nhiều nước đã thực hiện các hình thức như cho vay trực tiếp từ ngân sách quốc gia hoặc cho vay qua các ngân hàng thương mại, bảo lãnh đi vay; tăng vốn chủ sở hữu thông qua mua cổ phiếu phát hành thêm; thực hiện quốc hữu hóa, tăng nắm quyền điều hành trên cơ sở đầu tư thêm vốn trực tiếp vào doanh nghiệp.

Chẳng hạn, tại Đức, để hỗ trợ tài chính cho các hãng hàng không, Chính phủ đã thực hiện quốc hữu hóa Lufthansa (mua 20% cổ phần, 2 vị trí tại Hội đồng quản trị) với khoản đầu tư hơn 6 tỷ EUR; cho hãng này vay 3 tỷ EUR qua Ngân hàng Tái thiết nước Đức. Tại Pháp, Chính phủ (đang sở hữu 15,9%) cho Air France vay trực tiếp từ ngân sách 3 tỷ EUR, đồng thời bảo lãnh 90% cho hãng vay từ ngân hàng thương mại 4 tỷ EUR. Tại Singapore, Chính phủ sở hữu hơn 55% Singapore Airlines qua Quỹ đầu tư Temasek; cam kết gói hỗ trợ 13,5 tỷ USD cho hãng bằng việc tăng vốn chủ sở hữu thông qua phát hành cổ phiếu cho cổ đông hiện hữu, trái phiếu có khả năng chuyển đổi và các khoản vay bắc cầu…

Đối chiếu với Việt Nam “hiện mới thực hiện hỗ trợ ngành hàng không ở vai trò là quản lý nhà nước chứ chưa thực hiện vai trò của chủ sở hữu”, ông Cung nhấn mạnh. Ngay với vai trò quản lý nhà nước, việc hỗ trợ mới chỉ dừng ở giãn nộp thuế, miễn một số loại phí chứ chưa có miễn giảm thuế, trong khi nhiều nước miễn giảm cả thuế và phí. “So với các nước, đến nay hỗ trợ của chúng ta rất nhỏ giọt, quá ít, quá ngắn và quá chậm. Đáng ra, với vai trò quản lý nhà nước tạo môi trường kinh doanh bình đẳng, Chính phủ cần tiếp tục thực hiện các gói hỗ trợ hiện hành dài hơn, không phải chỉ trong 5 - 6 tháng mà phải 1 năm. Bên cạnh đó, việc hỗ trợ không phải chỉ giảm thuế mà cần mạnh dạn miễn thuế, đặc biệt là thuế bảo vệ môi trường đối với nhiên liệu bay vì đây là khoản khá lớn trong chi phí của các hãng hàng không. Các giải pháp này cần làm ngay, quyết liệt và mạnh hơn vì mức độ thiệt hại của hàng không rất lớn”, ông Cung đề xuất.

Theo Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), tính đến tháng 5.2020, Covid-19 đã “đốt” gần 50% doanh thu, tương ứng 190 tỷ USD giá trị vốn hóa của 116 hãng hàng không niêm yết trên thế giới. Doanh thu của các hãng hàng không thế giới giảm 419 tỷ USD, các hãng sẽ lỗ khoảng 84 tỷ USD trong năm nay, trong đó riêng tại khu vực châu Á - Thái Bình Dương sẽ lỗ khoảng 29 - 30 tỷ USD. IATA dự báo, cần 3 năm nữa hàng không thế giới mới trở về mức như năm 2019.

Nguyên Chủ tịch Ủy ban Chứng khoán Nhà nước Vũ Bằng cho rằng, trong bối cảnh nền kinh tế thế giới sẽ suy thoái trong thời gian tương đối dài, các giải pháp hỗ trợ về tài chính, ngân hàng, thuế cần kéo dài hơn không chỉ trong năm nay.

“Kiếm lệnh phải được thực thi”

Sẽ xem xét khó khăn của SCIC khi đầu tư vào Vietnam Airlines

Tại tọa đàm, Tổ trưởng Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Đức Kiên cho biết, Tổ sẽ báo cáo Thủ tướng những giải pháp càng nhanh càng tốt để VNA khắc phục khó khăn về tài chính, như Ngân hàng Nhà nước tái cấp vốn, cho vay bắc cầu thông qua các tổ chức tín dụng, cho phép cấp tín dụng vượt hạn mức cho VNA. Đồng thời đề xuất VNA cần có kế hoạch tái cơ cấu phù hợp với diễn biến thị trường và năng lực tài chính được Chính phủ hỗ trợ. Tổ Tư vấn cũng sẽ có có buổi làm việc với Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp nhằm nghiên cứu, xem xét các giải pháp khó khăn của SCIC khi đầu tư vốn vào VNA.

Cho rằng trong bối cảnh nguồn lực có hạn, theo các chuyên gia, Chính phủ cần tập trung hỗ trợ hãng VNA. Bởi lẽ, đây là hãng bị tác động mạnh nhất do dịch Covid-19. Tổng Giám đốc VNA Dương Trí Thành cho biết, dự kiến hãng lỗ ròng khoảng 13.000 tỷ đồng, dòng tiền thâm hụt 16.000 tỷ đồng và rơi vào trạng thái mất thanh khoản từ tháng 8 tới nếu không có hỗ trợ về thanh khoản của Chính phủ với vai trò là chủ sở hữu.

Trưởng ban Nghiên cứu cải cách và phát triển doanh nghiệp CIEM Phạm Đức Trung đề xuất, trong bối cảnh thanh khoản của VNA đang gặp rất nhiều khó khăn, với vai trò là chủ sở hữu, Chính phủ cần có giải pháp ngay để giải quyết vấn đề này. Theo đó, có thể tăng vốn điều lệ (cho phép Tổng công ty Đầu tư và kinh doanh vốn nhà nước - SCIC đầu tư vào VNA); chuyển giao vốn giữa các doanh nghiệp thuộc Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp; cho VNA vay trực tiếp từ ngân sách nhà nước hoặc cho vay qua bảo lãnh.

Với việc hỗ trợ VNA, nguyên Viện trưởng CIEM Nguyễn Đình Cung cho rằng, đây không phải là đơn vị phải xin Chính phủ hỗ trợ hay “giải cứu” mà với tư cách là chủ sở hữu, Chính phủ phải có hành động cũng như trách nhiệm với các biện pháp hoặc chính sách tháo gỡ. Kinh nghiệm quốc tế cũng cho thấy, các nước đều hỗ trợ hãng hàng không quốc gia bởi đây là nhân tố đầu tiên giúp phục hồi nền kinh tế.

Đồng tình với việc phải hỗ trợ VNA bởi đây chính là cách để cứu nền kinh tế phục hồi sau dịch, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam Trần Đình Thiên nhấn mạnh phải lưu ý 2 vấn đề. Theo dự báo, năm 2022 ngành hàng không mới phục hồi, do đó phải đưa ra được các phương án để từ đó đặt ra yêu cầu về mặt tài chính, Chính phủ và Quốc hội phải có trách nhiệm để có hành động chung. Đồng thời, phải có phương án tái cơ cấu VNA. Ông Thiên cũng chỉ rõ, trong tình thế đặc biệt phải có giải pháp đặc biệt. Thực tế, chúng ta đã có những giải pháp đặc biệt nhưng lại không thực thi được do có quá nhiều ràng buộc. “Quan trọng nhất là kiếm lệnh phải được thực thi”, nếu không chi phí sẽ tăng lên rất nhiều.

Đan Thanh