Cần cơ chế, chính sách “ đột phá” để hình thành cảng trung chuyển quốc tế

Làm tốt vai trò cảng cửa ngõ khu vực kinh tế trọng điểm

Khu vực kinh tế trọng điểm phía nam chiếm hơn 45% GDP, 40% kim ngạch xuất khẩu của cả nước và thu hút hơn một nửa tổng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài FDI của Việt Nam, nơi đây cũng là “đầu tàu” trong xuất khẩu của cả nước. Các thị trường xuất khẩu chủ lực của Việt Nam như Hoa Kỳ, châu Âu và các nước châu Á cũng như các nhóm hàng có giá trị xuất nhập khẩu lớn nhất đều có đóng góp rất lớn của vùng kinh tế này.

 Xuất phát từ thực tế quy mô phát triển kinh tế rất lớn của khu vực kinh tế trọng điểm phía nam nên Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải đã quy hoạch khu vực này phải có một khu cảng quy mô tương xứng tại Cái mép - Thị Vải. Thực tế cũng đã cho thấy, Cái mép - Thị Vải đã và đang làm tốt vai trò cảng cửa ngõ của khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam là khu vực được xem là đầu tàu kinh tế của cả nước. Với tần suất các “tàu mẹ” cập hệ thống cảng Khu vực Cái Mép – Thị Vải tăng trưởng liên tục, ngay cả khi nền kinh tế bị ảnh hưởng nặng nề của dịch bệnh Covid-19 nhưng 8 tháng đầu năm 2021, sản lượng hàng xuất nhập khẩu đạt khoảng 3,5 triệu Teus (tăng 25% so với cùng kỳ 2020) và số lượng tàu container trọng tải lớn từ trên 80.000 DWT đến 200.000 DWT vào rời khu vực Cái Mép - Thị Vải đạt 889 lượt, tăng 04% so với cùng kỳ năm 2020.

Đội tàu container có sức chở lớn nhất thế giới (tàu Margrethe Maersk có trọng tải 214.121 tấn DWT, chiều dài 399,23m, chiều rộng 59m; tàu Cosco Shipping Aquarius, trọng tải 197.049 tấn DWT, chiều dài lớn nhất 400 m, chiều rộng: 58,6 m …)  và chuyên chở lượng hàng xuất khẩu lớn của Việt Nam cũng thường xuyên ra vào khu vực cụm cảng container nước sâu tại khu vực Cái mép – Thị Vải, theo đó  cụm cảng container nước sâu tại khu vực Cái mép – Thị Vải đã thông qua những tàu hàng siêu trường, siêu trọng này để kết nối một cách tốt nhất hàng hóa sản xuất trong nước ra nước ngoài. Nhờ đó, đã tạo giá trị gia tăng và tăng tính cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam, hơn hẳn hàng xuất khẩu của một số nước trong khu vực như Thái Lan, Indonesia, Philippi,...

Để đảm nhận vai trò cảng trung chuyển quốc tế

Chính tiềm năng và lơi thế mà hệ thống cảng tại khu vực Cái Mép – Thị Vải đã và đang phát huy trong thời gian qua nên bên cạnh việc hỗ trợ cho doanh nghiệp, nhà nước cũng đã tiến hành quy hoạch, định hướng, nỗ lực đầu tư cơ sở hạ tầng cảng biển nhằm bảo đảm an toàn cho việc tiếp nhận các tàu container trọng tải trên 100.000 tấn DWT ra vào làm hàng và ban hành một số cơ chế, chính sách khuyến khích,… Tuy nhiên, hệ thống cảng tại khu vực Cái Mép – Thị Vải chưa thể đảm nhận vai trò là cảng trung chuyển quốc tế do hiện đang thiếu “đòn bẩy pháp lý” làm động lực chính là nhà nước cần có cơ chế, chính sách mang tính đột phá cho khu vực cảng biển nước sâu đặc biệt quan trọng này. Trong khi, thực tế hai loại hàng trung chuyển là hàng trung chuyển quốc tế và hàng trung chuyển nội địa chuyển từ miền Bắc và miền Trung Việt Nam về Cái Mép để kêt nối với tàu mẹ và ngược lại, hiện sản lượng loại hàng này tại đây vẫn còn đang rất khiêm tốn.

Tuy nhiên, các hãng tàu, các chủ hàng vẫn chưa lựa chọn cảng khu vực Cái mép - Thị Vải là Trung tâm trung chuyển hàng hóa quốc tế. Theo ông Lê Văn Thức, Giám đốc Cảng vụ hàng hải Vũng Tàu cho rằng, trong xu hướng toàn cầu hóa như hiện nay, việc hội nhập toàn cầu trong vận chuyển, lưu thông hàng hóa theo hình thức chuỗi phân phối - supply Chain Management-  khép kín trên toàn cầu, sự cạnh tranh trong kinh doanh quốc tế bằng chất lượng, giá cả, hình thức … đã dịch chuyển, biến đổi sang hình thức cạnh tranh từ sự liên kết trong chuỗi phân phối, liên kết, hợp tác từ tổ chức, chính sách, nguồn lực, pháp luật …Không nằm ngoài xu thế trên, cùng với việc đầu tư, đóng mới các tàu container thế hệ mới về trọng tải, kích thước ngày càng lớn cũng đã hình thành, các tập đoàn quản lý cảng xuyên quốc gia với hình thức kinh doanh, khai thác và chiến lược phát triển cảng mới theo mô hình “Mayơ – Nan hoa” – “Hub – Spoke”. Trong đó “Mayơ” đóng vai trò là cảng chính “chợ đầu mối, phân phối Quốc tế” hay là vai trò “cảng trung chuyển quốc tế” và “nan hoa” là các cảng vệ tinh ở xung quanh tuyến vận tải chính xuyên đại dương bằng đường biển ... Mặc dù khối lượng hàng xuất nhập khẩu khu vực phía nam chiếm tỷ trọng lớn trong cả nước nhưng “chân hàng” này rất khiêm tốn, chưa đủ sức hấp dẫn hãng tàu, tập đoàn logistics … lớn trên thế giới và nếu không thu hút được lượng hàng trung chuyển “rất dồi dào” qua khu vực thì chưa thể đưa khai thác cảng thành ngành công nghiệp xanh, mũi nhọn của phát triển kinh tế biển theo tình thần Nghị quyết số 09-NQ/TW, Nghị quyết số 36-NQ/TW của Trung ương. Để phát triển thành cảng trung chuyển quốc tế, ngoài việc tập trung đầu tư cơ sở hạ tầng công cộng cảng biển như mở rộng, nâng cấp luồng hàng hải … Chính phủ cần có cơ chế, chính sách mang tính “đột phá” cho khu vực cảng biển nước sâu đặc biệt quan trọng này và thành lập Ban chỉ đạo để tổ chức nghiên cứu, chỉ đạo triển khai một số giải pháp. Trong đó, giải pháp đầu tiên là cần nghiên cứu, kêu gọi và khuyến khích các tập đoàn đầu tư có năng lực, kinh nghiệm để đầu tư, khai thác Trung tâm dịch vụ Logistics tại khu vực Cái Mép hạ. Đồng thời, tổ chức nghiên cứu, đề xuất cấp thẩm quyền thí điểm xây dựng mô hình "cảng trung chuyển Cái Mép" và áp dụng quy chế về thuế và hải quan như đối với “Khu kinh tế tự do” áp dụng cho khu cảng trung chuyển quốc tế này.

Cùng với đó, cần quy hoạch hệ thống các cảng cạn, kho bãi, ICD vệ tinh để thực hiện việc gom hàng, thông quan và xử lý hàng hóa tạo thuận lợi và thu hút doanh nghiệp đưa hàng về khu cảng Cái Mép – Thị Vải. Tổ chức, yêu cầu các đơn vị kiểm tra hàng hóa chuyên ngành bố trí lực lượng, trang thiết bị tại khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải để hàng hóa được kiểm tra chuyên ngành và thông quan được nhanh chóng, thuận tiện.

“Trước mắt để có thể thu hút, hấp dẫn chủ tàu, tập đoàn logistics lớn cùng chủ thể liên quan lựa chọn, tập trung “chân hàng” trung chuyển quốc tế (là hàng xuất phát từ nước ngoài, chỉ trung chuyển qua khu vực Cái Mép – Thị Vải, sau đó tiếp tục chuyển đi nước ngoài chứ không tiêu thụ tại thị trường trong nước) thì cần tham khảo chính sách, pháp luật hải quan tại các nước có cảng trung chuyển quốc tế lớn như cảng Singapore; Thượng hải/ Hongkong, Trung Quốc; Rotterdam, Hà lan ... để nghiên cứu, điều chỉnh pháp luật về hải quan ở Việt Nam áp dụng cho hàng hóa trung chuyển theo hướng đơn giản, thuận lợi bằng hoặc đơn giản hơn của các nước trong khu vực nhằm cạnh tranh và thu hút hàng trung chuyển quốc tế qua các tàu mẹ về cảng biển trung chuyển tại Việt nam, cùng với đó là lấy cải cách, điều chỉnh sửa đổi pháp luật Hải quan đối với hàng trung chuyển làm khâu “đột phá” trong thời gian tới’, ông Thức khẳng định.