Tọa đàm “Phát triển đường bộ cao tốc ở Việt Nam và việc sử dụng hiệu quả nguồn lực đầu tư” 

Xem với cỡ chữ
Trong những năm qua, cùng với hệ thống đường bộ, hệ thống đường bộ cao tốc ở Việt Nam đã được quan tâm đầu tư mạnh mẽ, nhờ đó đã hình thành mạng lưới giao thông quan trọng trên khắp cả nước. Từ đó, đã thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội, góp phần xóa đói giảm nghèo, đặc biệt tác động rõ nét đến thu hút đầu tư trong nước và ngoài nước, nhất là các địa phương dọc theo tuyến đường cao tốc…

Tính đến tháng 12.2020, tổng chiều dài các tuyến đường bộ cao tốc đã được đưa vào vận hành khai thác là trên 1.163 km, tổng chiều dài các tuyến cao tốc đang được đầu tư xây dựng trên cả nước là khoảng 911 km. Như vậy, để hoàn thành mục tiêu 5.000km theo Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 ban hành kèm theo Quyết định số 1454/QĐ-TTg ngày 1.9.2021 của Thủ tướng Chính phủ thì từ nay đến năm 2030 cần phải hoàn thành thêm khoảng 2.926 km đường cao tốc.

Để đạt được mục tiêu trên, thì việc phát triển đường bộ cao tốc Việt Nam vẫn có những điểm nghẽn cần tháo gỡ về mặt chính sách và khung pháp lý.

Khách mời tham gia Tọa đàm có:

- Bà Trần Hồng Nguyên, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật của Quốc hội

- Bà Nguyễn Thị Yến, Trưởng Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu

- Ông Hoàng Văn Cường, Phó hiệu trưởng Trường Đại học Kinh tế Quốc dân, Ủy viên Ủy ban Tài chính, Ngân sách của Quốc hội

- Ông Nguyễn Quốc Luận, Phó trưởng Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Yên Bái

- Ông Sùng A Lềnh, Phó Trưởng Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Lào Cai

- Ông Lê Mạnh Tùng, Phó Vụ trưởng Vụ Công nghệ và Hạ tầng, Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp

- Ông Nguyễn Đăng Trương , Vụ trưởng Vụ Kết cấu hạ tầng, Bộ Kế hoạch và Đầu tư

- Ông Lưu Quang Thìn , Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư, Bộ Giao thông, Vận tải

- Ông Trương Việt Đông, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam – VEC

(07/11/2021 09:15)

Phó Tổng biên tập Báo Đại biểu Nhân dân Nguyễn Quốc Thắng cùng các khách mời tham gia Tọa đàm.
Ảnh: Thanh Huyền

Hiệu quả và các lợi ích tiềm năng từ những tuyến đường cao tốc

Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng: Với chiều dài 245km, giữ “kỷ lục” về chiều dài trong số các tuyến cao tốc đã đưa vào khai thác tính đến thời điểm hiện nay, tuyến cao tốc Nội Bài - Lào Cai được đánh giá là bước đột phá lớn của toàn ngành Giao thông, vận tải, tạo đà dịch chuyển kinh tế-xã hội, đòn bẩy tăng trưởng tổng sản phẩm nội địa (GDP) cho các tỉnh khu vực miền Tây Bắc; góp phần kết nối các khu vực nghèo, vùng sâu vùng xa của Tây Bắc với các trung tâm kinh tế, tạo đà phát triển phía hữu ngạn sông Hồng, khu vực Tây Bắc.

Quang cảnh tọa đàmẢnh: Thanh Huyền
Quang cảnh tọa đàm
Ảnh: Thanh Huyền
(07/11/2021 09:20)

Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng

Câu hỏi đầu tiên xin được hỏi ông Sùng A Lềnh. Ông đánh giá như thế nào về hiệu quả tuyến đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai trong phát triển kinh tế - xã hội

Ông Sùng A Lềnh, Phó Trưởng Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Lào Cai:

Ông Sùng A Lềnh, Phó Trưởng Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Lào Cai
Ảnh: Thanh Huyền

Tuyến giao thông Nội Bài - Lào Cai là tuyến cao tốc kết nối từ tuyến đường cao tốc Côn Minh- Hà Khẩu tạo thành tuyến giao thông xuyên suốt, hành lang kinh tế Côn Minh, Lào Cai, Hà Nội, Hải Phòng với các tỉnh miền núi phía Bắc và vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ là Hà Nội. Thiết kế qua vùng cảnh quan thiên nhiên tươi đẹp, một bên đồi núi trập trùng, một bên là con sông Hồng gắn với văn hóa lịch sử. Với chiều dài 264km, quy mô xây dựng tuyến hoàn thiện Nội Bài – Lào Cai với 6 làn xe, đèn đường rộng 53m, vận tốc thiết kế 100km/h, đoạn Yên Bái –Lào Cai trong thiết kế là 4 làn xe, đèn đường 24m, vận tốc thiết kế 80km/h và trải qua 2 giai đoạn đầu tư.   

Trong quá trình đưa vào khai thác từ năm 2014 cho đến nay, tuyến Nội Bài - Lào Cai được là đánh gía là một bước đột phá của ngành giao thông vận tải, góp phần thay đổi diện mạo kinh tế - xã hội, tăng cường GDP cho các tỉnh Tây Bắc, trong đó có Lào Cai. Điều này thể hiện qua sự tăng trưởng vượt bậc của vận tải hàng hóa (tăng 21%), hành khách (tăng 15%). Khi lưu thông trên tuyến đường này đã rút ngắn 1/3 thời gian từ Hà Nội đi các tỉnh Tây Bắc như Lào Cai, Tuyên Quang, Yên Bái, Hà Giang. Tiết kiệm 30% chi phí, nâng cao khả nâng cạnh tranh hàng hóa, kim ngạch xuất nhập khẩu tăng từ 1,4 tỷ USD năm 2012 lên 3,8 tỷ USD năm 2019.

Theo thống kê, giai đoạn 2016-2020, đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai phục vụ 9 triệu lượt phương tiện tham gia giao thông, bình quân 1,8 triệu lượt/năm, 5.000 lượt phương tiện lưu thông trên 1 tuyến cao tốc, góp phần giảm áp lực cho các tuyến quốc lộ 2, 2B, 32C, 4E, đặc biệt quốc lộ 70. Hiện nay, tuyến đường khai thác rất phát triển, các phương tiện tham gia cả về phục vụ kinh tế- xã hội cũng như vấn đề khác liên quan đến liên kết vùng, kết nối vùng, tiêu thụ sản phẩm hàng nông sản, giảm thiểu tắc nghẽn giao thông. Từ đó cũng tạo điều kiện thuận lợi phát triển du lịch các tỉnh Tây Bắc, lượng khách đến Lào Cai đến 2019 tăng gấp 4 lần trước năm 2015. Các hoạt động dịch vụ kéo theo phát triển rất tốt, doanh thu từ 2.500 tỷ năm 2013 lên đến 19.000 tỷ năm 2019. Ngoài ra, giáo dục cũng có cơ hội phát triển, thu hút các nhà đầu tư lớn vào khảo sát, nghiên cứu phát triển kinh tế- xã hội của địa phương.  

(07/11/2021 09:32)

Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng

Từ nút giao IC12 thuộc huyện Trấn Yên, tỉnh Yên Bái, trên tuyến cao tốc Nội Bài – Lào Cai đến sân bay Nội Bài chỉ mất khoảng 1,5 tiếng. Tính ra đã giảm 2/3 thời gian so với trước khi có cao tốc. Hơn thế nữa, từ nút giao IC12 dẫn xuống đường tránh ngập có tới 4 làn đường ra-vào thành phố Yên Bái. Đây là lợi thế lớn, rút ngắn khoảng cách với nhiều dự án công nghiệp, thương mại và du lịch của Yên Bái.

Lợi ích kinh tế nhờ giao thông vận tải là câu chuyện hoàn toàn hiện hữu đối với các nhà đầu tư khi đến với tỉnh Yên Bái. Đây là lợi thế lớn, rút ngắn khoảng cách với nhiều dự án công nghiệp, thương mại và du lịch trong tương lai gần của Yên Bái, thưa ông Nguyễn Quốc Luận?

Ông Nguyễn Quốc Luận, Phó trưởng Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Yên Bái:

Những lợi ích kinh tế nhờ giao thông vận tải mà cụ thể là tuyến đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai với tỉnh Yên Bái có thể thấy rõ. Dự án cao tốc Nội Bài – Lào Cai đoạn đi qua tỉnh Yên Bái có chiều dài khoảng 80km, được triển khai thực hiện từ tháng 9.2009 và hoàn thành, đưa vào khai thác vận hành từ tháng 9.2014, đi qua địa bàn thành phố và 2 huyện của tỉnh Yên Bái. Theo thiết kế thì tỉnh Yên Bái sẽ kết nối với tuyến đường cao tốc này bằng 4 nút giao, tuy nhiên đến thời điểm hiện nay mới chỉ có 2 nút giao đã hoàn thành và đưa vào sử dụng, vận hành, còn 2 nút giao chưa được đầu tư.

Ông Nguyễn Quốc Luận, Phó trưởng Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Yên Bái.
Ảnh: Thanh Huyền

Yên Bái là tỉnh miền núi nằm sâu trong nội địa, phần lớn là đồng báo thiểu số sinh sống, điều kiện về kinh tế xã hội và điều kiện hạ tầng còn kém. Trước đây việc đi lại, giao thương của doanh nghiệp và người dân tỉnh Yên Bái rất khó khăn, đơn cử như đi từ trung tâm tỉnh Yên Bái đến sân bay Nội Bài mất 4,5 - 5 giờ đồng hồ. Tuy nhiên từ sau khi đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai đưa vào vận hành và khai thác sử dụng, đã rút ngắn rất nhiều thời gian đi lại, giao thương của tỉnh Yên Bái với các địa phương khác. Đi từ Yên Bái về sân bay Nội Bài chỉ hết 1,5 giờ đồng hồ, đi Cửa khẩu quốc tế Lào Cai chỉ còn 2 giờ đồng hồ hay đi đến Hải Phòng chỉ khoảng 3- 3,5 giờ đồng hồ. Đây là lợi ích rất lớn mang lại cho tỉnh Yên Bái, cho người dân và doanh nghiệp tỉnh Yên Bái trong việc vận chuyển nguyên vật liệu cũng như tiêu thụ hàng hóa, xuất khẩu và nội tiêu. Có thể nói đây là một điểm nhấn và cũng là nét hấp dẫn các nhà đầu tư đến với tỉnh Yên Bái.

Trước đây khi chưa có đường cao tốc thì tỉnh Yên Bái trong giai đoạn 2011 – 2015 thu hút đầu tư chỉ được khoảng 179 dự án với tổng vốn đăng ký khoảng 23 nghìn tỷ đồng. Tuy nhiên từ khi tuyến đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai hoàn thành và đưa vào khai thác sử dụng và cùng với đó tỉnh Yên Bái đã huy động các nguồn lực để đầu tư nhiều tuyến đường nhánh để kết nối kết nối với các địa phương và các vùng trong tỉnh với đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai. Thời gian đi lại được giảm đi rất nhiều, qua đó tối đa hóa chi phí, tăng lợi nhuận cho doanh nghiệp do vậy hấp dẫn nhà đầu tư. Minh chứng là giai đoạn 2016 đến nay tỉnh Yên Bái đã thu hút được khoảng 219 dự án đầu tư với tổng vốn đăng ký khoảng 67,4 nghìn tỷ đồng. Với một tỉnh nằm sâu trong nội địa như tỉnh Yên Bái thì đây là con số rất ấn tượng. Mặt khác, việc hoàn thành cao tốc Nội Bài – Lào Cai cũng tạo điều kiện rất lớn cho các khách hàng quốc tế đến với Yên Bái. Tôi cho rằng đây là hiệu quả rất thiết thực, có thể nói tỉnh Yên Bái cũng rất may mắn. Mặt khác, đường cao tốc này hình thành cũng giúp Yên Bái tăng được kết nối vùng, kết nối liên tỉnh giữa tỉnh Yên Bái với các tỉnh trong khu vực cũng như với thủ đô Hà Nội và các trung tâm kinh tế lớn như Hải Phòng, Quảng Ninh đặc biệt là tỉnh Vân Nam (Trung Quốc).

Nhằm tiếp tục khai thác lợi thế của tỉnh đối với tuyến đường cao tốc, trong thời gian tới tỉnh Yên Bái sẽ tiếp tục đầu tư khoảng 12.200 tỷ đồng với khoảng 22 dự án để kết nối toàn bộ địa phương, các vùng trong tỉnh với đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai, kết nối tỉnh Yên Bái với các tỉnh thuộc trung du miền núi phía Bắc và các tỉnh đồng bằng Bắc Bộ. Cùng với đó tỉnh Yên Bái cũng sẽ tiếp tục cải thiện môi trường đầu tư kinh doanh, tạo môi trường đầu tư kinh doanh thông thoáng, thuận lợi, minh bạch để thu hút, hấp dẫn các nhà đầu tư đến tìm hiểu cơ hội đầu tư và đầu tư vào tỉnh Yên Bái. Tỉnh Yên Bái cũng đang có rất nhiều tập đoàn và tổng công ty lớn đang quan tâm, tìm hiểu, đã đầu tư và đang nghiên cứu đầu tư vào tỉnh Yên Bái như Tập đoàn Sun Group, Vin Group, TH, Alphanam, APEC, Tổng Công ty Viglacera. Rất nhiều dự án đã hoàn thành, mang lại hiệu quả cho nhà đầu tư. Với những kết quả đó, với sự quan tâm, năng động của tỉnh Yên Bái trong việc huy động nguồn lực đầu tư, hy vọng thời gian tới tỉnh Yên Bái sẽ là điểm đến hấp dẫn với các nhà đầu tư.

(07/11/2021 09:40)

Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng

Chính nhờ rút ngắn được cả quãng đường và thời gian nên tuyến đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây đã thực sự “kích hoạt” các tiềm năng, lợi thế của Bà Rịa - Vũng Tàu, thưa bà Nguyễn Thị Yến?

Bà Nguyễn Thị Yến, Trưởng Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu:

Tuyến đường bộ cao tốc TP. Hồ Chí Minh Long Thành Dầu Giây là một trong hai tuyến cao tốc quan trọng, thiết yếu ở khu vực phía Nam. Tuyến cao tốc này có tổng chiều dài khoảng 55 km, là một bộ phận trong hệ thống đường cao tốc Bắc Nam, phía Đông, vị trí nằm trọn trong vùng tam giác kinh tế trọng điểm phía Nam giữa TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai và tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu. Cao tốc này đã rút ngắn hành trình đáng kể, giảm bớt tiết kiệm được thời gian khoảng 30 phút, qua đó tiết kiệm được chi phí.

Bà Nguyễn Thị Yến, Trưởng Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu
Ảnh: Thanh Huyền

Ngoài ra, tuyến cao tốc này đã giúp cho việc rút ngắn hành trình từ TP. Hồ Chí Minh và các tỉnh miền Đông, các tỉnh miền Tây đi Bà Rịa Vũng Tàu, ra miền Trung, đến các tỉnh miền Bắc và ngược lại. Tuyến đường này cũng trở thành nhân tố rất quan trọng trong giải quyết tình trạng quá tải đối với lưu lượng xe, ùn ứ cục bộ tại các điểm giao thông kết nối và giảm thiểu tai nạn giao thông trên tuyến Quốc lộ 51.

Tuyến cao tốc này cũng góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế vùng, giao thương, thương mại sôi động hơn so với trước đây. Mở ra bước đột phá trong nhiều lĩnh vực, đặc biệt là phát huy tiềm năng, lợi thế, thế mạnh của tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu như: khai thác cảng chung chuyển quốc tế Cái Mép-Thị Vải. Đây là cảng đón được các tàu siêu trọng trên thế giới với sức chứa lên tới 214.124 tấn. Cảng Cái Mép-Thị Vải là một trong những cảng quốc tế lớn nhất của nước Việt Nam và cũng là một trong hai mươi cảng lớn nhất của thế giới. Do đó tạo ra tiềm năng, lợi thế rất mạnh không những đối với Bà Rịa Vũng Tàu mà cho cả đất nước, đồng thời cũng tăng năng lực cạnh tranh với tất cả cảng quốc tế trong bối cảnh hội nhập sâu rộng.

Tuyến cao tốc cũng góp phần thúc đẩy quá trình đầu tư phát triển trung tâm logistic, cảng trạm, hệ thống kho bãi cho hệ thống cảng biển tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu. Từ đó, tiết kiệm rất nhiều về chi phí, về thời gian vận chuyển hóa và đi lại cho doanh nghiệp và người dân. Chính vì vậy, công nghiệp của tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu trong thời gian qua phát triển rất mạnh, góp phần thúc đẩy kinh tế - xã hội của tỉnh. 

Mặt khác, khi kết nối với đại lộ Đông Tây, cầu Phú Mỹ, cầu Thủ Thiêm, tại điểm ở đầu TP. Hồ Chí Minh, tuyến cao tốc còn thúc đẩy nhanh sự phát triển các đô thị vệ tinh của thành phố Hồ Chí Minh. Như vậy, việc hình thành tuyến cao tốc Hồ Chí Minh-Long Thành-Dầu Giây có vai trò rất quan trọng trong việc phát triển các lĩnh vực kinh tế-xã hội của khu vực miền Đông Nam Bộ và cho cả khu vực phía Nam. Trong đó, có cảng biển, dịch vụ hậu cần cảng, khu công nghiệp, du lịch, vận tải và thu hút đầu tư phát triển các khu vực kinh tế và dân cư trên các vùng đất dọc theo tuyến đường của ba địa phương gồm: TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu và cho cả miền Đông Nam Bộ. Qua đó, tạo động lực phát triển và lan tỏa vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, đầu tàu kinh tế cả nước và phát huy được tối đa tiềm năng, thế mạnh, tăng trưởng kinh tế của khu vực, đóng góp 40% GDP cả nước.

Do đó, trong thời gian tới, Chính phủ, các bộ, ngành cũng như các địa phương cần sớm triển khai và đẩy nhanh tiến độ các dự án. Theo đó, sớm triển khai dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc Biên Hòa-Vũng Tàu và tuyến cao tốc đường vành đai 4 TP. Hồ Chí Minh đi qua tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu và cảng hàng không quốc tế Long Thành để đáp ứng được nhu cầu về vận tải tốc độ cao, cũng như đảm bảo an toàn giao thông trên Quốc lộ 51, đảm bảo được giao thông kết nối trong vùng, trong khu vực phía Nam. Đặc biệt, khi có Cảng hàng không quốc tế Long Thành thì sẽ mở rộng và phát triển được kinh tế của cả khu vực phía Nam, đẩy mạnh tốc độ phát triển kinh tế hơn nữa và qua đó sẽ tiếp tục phát huy tiềm năng, thế mạnh của cảng nước sâu Cái Mép-Thị Vải nhằm hoàn thiện qua hệ thống hạ tầng giao thông, kết nối đa phương thức trên lĩnh vực giao thông để phát triển kinh tế của đất nước ngày càng tốt hơn. Qua đó, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu, Đồng Nai nói riêng và miền Đông Nam Bộ nói chung, tạo động lực liên kết và phát triển vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, góp phần phát triển hợp tác và tăng năng lực cạnh tranh nền kinh tế của đất nước.

Tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu mong muốn được Trung ương phối hợp cùng với các địa phương và tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu trong việc kết nối giao thông trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam để thúc đẩy phát triển kinh tế đất nước, tạo sức mạnh để cạnh tranh kinh tế trên trường quốc tế. 

(07/11/2021 09:55)

Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng

Thưa ông Trương Việt Đông, ông có ý kiến gì thêm sau khi nghe ý kiến đánh giá của các đại biểu về tính hiệu quả của các tuyến cao tốc do Tổng công ty VEC đầu tư, vận hành khai thác?

Ông Trương Việt Đông, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam – VEC:

Tổng công ty VEC đã đầu tư 5 tuyến đường cao tốc lớn ở Việt Nam chiếm 50% tổng số đường cao tốc ở nước ta. Hiện nay, phía Bắc có tuyến Hà Nội - Lào Cai, miền Trung có tuyến cao tốc Đà Nẵng – Quãng Ngãi, miền Nam có đường cao tốc Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây đã đưa vào khai thác. Dự án Bến lức - Long Thành cũng đã khởi công từ năm 2014 tuy nhiên đến thời điểm hiện nay mới chỉ hoàn thành được 87 % khối lượng thi công của dự án.

Ông Trương Việt Đông, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam – VEC
Ảnh: Thanh Huyền

Qua chức năng, nhiệm vụ được giao làm chủ đầu tư cũng như kinh doanh, khai thác các dịch vụ trên tuyến đường cao tốc, chúng tôi đánh giá đối với hiệu quả của tất cả những đường cao tốc mang lại như: Nội Bài-Lào Cai hay Hồ Chí Minh- Long Thành-Dầu Giây, Cầu Giẽ- Ninh Bình hay Đà Nẵng, Quảng Ngãi đều là những trục xương sống, huyết mạch để tạo động lực để cho phát triển kinh tế của vùng, của địa phương nơi có dự án đi qua. Tất cả những tuyến cao tốc đều giúp củng cố an ninh quốc phòng góp phần xóa đói giảm nghèo cho các địa phương và tạo tiền đề phát triển khu đô thị, khu công nghiệp, cụm công nghiệp để thúc đẩy phát triển du lịch tạo ra liên kết vùng và góp phần đảm bảo an toàn giao thông, giảm tỷ lệ tai nạn giao thông trên các tuyến đường. Đây là những hiệu quả rất rõ ràng, rõ rệt nhất.

Qua phân tích của ba đại biểu, trên những cái địa phương có tuyến cao tốc do VEC đầu tư đi qua, với nhiệm vụ của chủ đầu tư chúng tôi có đánh giá bổ sung bằng hình ảnh khi chúng tôi được quản lý kinh doanh khai thác. Đơn cử, đối với tuyến đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai, theo đánh giá thực tiễn như đại biểu của Lào Cai, Yên Bái cũng có phát biểu, năm 2018, tuyến đường này bị tai nạn, cầu cháy hỏng, mất khoảng hai tháng, Lào Cai lập tức có văn bản báo cáo và qua tính toán sơ bộ của chúng tôi và cũng như của tỉnh Lào Cai báo cáo là để làm sao hoàn thiện ngay cây cầu này chứ không ảnh hưởng nghiêm trọng đến kinh tế của tỉnh. Du lịch của Lào Cai giảm 30 % tương ứng một tháng Lào Cai mất 1.000 tỷ. Xuất nhập khẩu qua cửa khẩu Kim Thành giảm 30%. Tính bình quân mỗi ngày cầu hỏng, tuyến đường không khai thác được, Lào Cai mất đi khoảng 225tỷ/ngày. Toàn bộ tuyến đường Nội Bài- Lào Cai đưa vào khai thác, thời gian đi từ Hà Nội đi Lào Cai, Lai Châu, Hà Giang, Tuyên Quang, Yên Bái tất cả đều giảm cỡ khoảng một nửa thời gian. Qua những tính toán sơ bộ của chủ đầu tư, giúp giảm chi phí của xã hội, giảm chi phí thực tế cho người lái xe, người tiêu thụ, người sử dụng tiết kiệm được 2.000 tỷ đồng /năm.

Đặc biệt, khi tuyến đường cao tốc qua địa phận Lào Cai được xây dựng xong, du lịch của Lào Cai tăng vượt bậc. Chúng tôi đánh giá từ năm 2013 doanh thu mà lượng khách du lịch tỉnh Lào Cai khoảng 1 triệu, doanh thu khoảng 2.500 tỷ. Đến năm 2019 trước thời điểm Covid – 19 bùng phát doanh thu du lịch Lào Cai đã tăng lên gần1 tỷ đô và lượng khách lên đến 5 triệu người. Các khu công nghiệp, cụm công nghiệp, những cái dự án bất động sản nghỉ dưỡng cũng như bất động sản thương mại đã được hình thành, phát triển ở Yên Bái, Lào Cai, Phú Thọ và Vĩnh Phúc. Rất nhiều nhà đầu tư sau khi tuyến đường hình thành đã đến và đầu tư vào địa phương, làm tăng giá trị thương mại của tất cả các loại hình dịch vụ của địa phương, góp phần nâng cao đời sống của bà con và cải thiện đời sống nhân dân và hiệu quả.

Đáng nói hơn, khi tuyến đường cao tốc này hoàn thành đã góp phần đáng kể cho việc giảm ùn tắc giao thông đi Lào Cai, Yên Bái đối với các tuyến đường như 72, quốc lộ 2, 2C từ Vĩnh Phúc rất mất an toàn giao thông, ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông cũng thường xuyên xảy ra và nghiêm trọng. Tuy nhiên, khi tuyến đường này hoàn thành, tình trạng ùn tắc giao thông dường như không còn nữa. Thêm nữa, khi con đường này hình thành đã góp phần kéo giảm tỷ lệ tai nạn giao thông trên các tuyến đường quốc lộ, tỉnh lộ xuống khoảng 85%. Trước khi có đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai, từ tháng 9.2014 lưu lượng xe đi trung bình khoảng 3.000 xe/ngày đêm nhưng đến nay thì là lưu lượng lên đến 35.000 xe/ngày đêm cao hơn 10 lần và tổng số lượt phương tiện khoảng 63 triệu lượt.

Bên cạnh đó, khi tuyến cao tốc được hình thành đã làm thay đổi về văn hóa, giao thông, tư duy của người tham gia giao thông theo hướng tích cực, tạo ra một nét văn hóa mới. Tôi đồng tình với đại biểu Yến, tuyến đường cao tốc Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây được xem là tuyến cực kỳ hiệu quả. Đây là tuyến đường số một Việt Nam bây giờ, giúp giảm ùn tắc giao thông của các cửa ngõ TP. Hồ Chí Minh, tạo ra những khu đô thị động lực, khu đô thị bất động sản của Đồng Nai khi bên kia cầu Long Thành chưa có đường cao tốc, chưa có đường cầu Long Thành thì toàn bộ những khu đất không khai thác được. Hiện nay, trục đường này phát triển đô thị rất hiện đại tạo ra những đô thị vệ tinh cho TP. Hồ Chí Minh, tuyến đường này rất quan trọng đối với Bà Rịa - Vũng Tàu, tạo tạo thuận lợi cho lưu chuyển hàng hóa tại Cảng quốc tế Cái Mép.  

Trong tương lai gần, đây là một trục xương sống của cao tốc Bắc Nam nhánh phía Đông. Đặc biệt, khi sân bay Long Thành năm 2025- 2026 dự kiến đưa vào khai thác với lưu lượng hành khách khoảng 25 triệu người, nếu không xây dựng cao tốc này, không mở rộng thì sẽ bị "vỡ trận", sẽ ùn tắc giao thông rất nghiêm trọng. Bên cạnh đó, cũng là động lực để phát triển kinh tế của vùng Nam Trung Bộ, đặc biệt là tỉnh Bình Thuận. Đây cũng là tiền đề để phát triển, đưa kết nối vùng Tây Nguyên từ cao tốc từ Dầu Giây đi Tân Phú, nối liền lên tỉnh Lâm Đồng, kết nối TP. Hồ Chí Minh để thúc đẩy kinh tế - xã hội của vùng thực sự, có tính luôn lan tỏa  toàn diện cho khu vực phía Nam. Theo đánh giá của chúng tôi, có rất nhiều lợi ích và hiệu quả kinh tế lớn từ đường cao tốc mang lại.

(07/11/2021 10:02)

Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng

Một số vướng mắc trong thực thi

Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng: Tại Kỳ họp thứ 4, Quốc hội Khóa XIV đã thông qua chủ trương đầu tư Dự án xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020 với nội dung chủ yếu: giai đoạn 2017-2020 đầu tư 654 km đường bộ cao tốc, phương án triển khai chia thành 11 dự án thành phần gồm 3 dự án đầu tư công và 8 dự án đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP).

Sau khi chuyển nhiều dự án từ hình thức PPP sang đầu tư bằng vốn ngân sách, tháng 12.2020 Chính phủ tiếp tục báo cáo Ủy ban Thường vụ Quốc hội xem xét, quyết định chuyển đổi phương thức đầu tư đối với hai dự án thành phần Quốc lộ 45 - Nghi Sơn và Nghi Sơn - Diễn Châu. Sau đó, Ủy ban Thường vụ Quốc hội đã thống nhất ban hành Nghị quyết số 1213/NQ-UBTVQH14 đồng ý với đề xuất này.

Như vậy, đến nay, trong tổng số 11 dự án thành phần đã được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư, có 8 dự án đầu tư công sử dụng toàn bộ vốn ngân sách Nhà nước và 3 dự án thành phần đầu tư theo phương thức PPP. Tổng mức đầu tư 11 dự án thành phần sau khi điều chỉnh là 99.175 tỷ đồng.

Theo Văn bản số 8071/BC-BGTVT ngày 18.8.2020 của Bộ Giao thông, Vận tải báo cáo Phó Thủ tướng, với các dự án đầu tư theo hình thức PPP vốn ngân sách nhà nước tham gia chiếm khoảng 51%, vốn nhà đầu tư huy động chiếm khoảng 49%. Mức lãi suất huy động vốn vay là 10,42%/năm và mức lợi nhuận trên phần vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư là 11,77%/năm. Tuy nhiên, vấn đề huy động vốn cho các dự án là khó khăn. Đây có thể xem là một điểm nghẽn trong thực thi chính sách.

(07/11/2021 10:06)

Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng

Qua thực tế ở Việt Nam và tham khảo kinh nghiệm một số quốc gia trong khu vực cho thấy mô hình Tổng công ty đường cao tốc chính là sự khắc phục hài hòa về mô hình đầu tư công truyền thống và mô hình đầu tư PPP, giảm gánh nặng cho ngân sách và gánh nặng thuế, phí cho người dân, thưa ông Lê Mạnh Tùng?

Ông Lê Mạnh Tùng, Phó Vụ trưởng Vụ Công nghệ và Hạ tầng, Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp:

Vấn đề đang đặt ra là làm thế nào để hài hòa giữa mô hình đầu tư công truyền thống và mô hình đầu tư PPP trong huy động phát triển đầu tư giao thông nói chung cũng như đầu tư phát triển cao tốc nói riêng? Ở đây, tôi tiếp cận vấn đề trên cơ sở thực tiễn. Tại Hàn Quốc và Nhật Bản hiện nay 80% tuyến đường cao tốc là do các tổng công ty đảm nhiệm. Do vậy, cần khắc phục các bất cập cũng như để hài hòa hiệu quả xã hội nói chung và huy động nguồn vốn ngân sách nói riêng để phát triển mô hình đường cao tốc ở Việt Nam.

 
Ông Lê Mạnh Tùng, Phó Vụ trưởng Vụ Công nghệ và Hạ tầng, Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp
Ảnh: Thanh Huyền

Nếu xét tiếp cận từ khu vực doanh nghiệp thì doanh nghiệp nào cũng mong mục tiêu, đối tượng từ các vùng đem lại hiệu quả. Nếu chúng ta đầu tư theo hình thức hợp tác công – tư PPP cũng có rất nhiều thách thức và cơ hội. Nếu triển khai hoàn toàn các dự án đường cao tốc theo quy hoạch mà chúng ta đã được phê duyệt thì có dự án mang lại lợi nhuận cao. Thời gian thu hồi vốn thấp, hiệu quả của dự án cao thì triển khai PPP cũng rất thuận lợi. Quá trình thực hiện có xét duyệt hồ sơ, đấu thầu... Nhưng đường cao tốc Hồ Chí Minh, đặc biệt là phía Đông nếu chúng ta làm PPP thì khó thu hút được các doanh nghiệp vì hiệu quả tương đối là thấp. Tổng mức vốn đầu tư bỏ ra rất nhiều vì số km rất dài, đi qua những vùng địa hình không được thuận lợi để phát triển, chi phí đầu tư tính trên 1km khá lớn. Khả năng hấp thụ nhà đầu tư của dự án thấp, khả năng cạnh tranh thấp hơn các dự án khác nếu chúng ta không xây dựng hoặc làm cho mô hình tổng công ty đường cao tốc tại Việt Nam mà cụ thể là Tổng Công ty Đường cao tốc Việt Nam thực hiện nhiệm vụ của một doanh nghiệp nhà nước. Bởi có những dự án mà chúng ta hấp thụ vốn của nhà đầu tư khác theo PPP được thì doanh nghiệp nhà nước cũng phải có trách nhiệm. Trách nhiệm ở đây ghi đã rõ trong các Nghị quyết của Trung ương Đảng, ví dụ như Nghị quyết số 12 Hội nghị lần thứ 5 của Ban Chấp hành Trung ương Khóa XII, doanh nghiệp nhà nước tập trung vào những lĩnh vực then chốt, thiết yếu và đặc biệt là những lĩnh vực mà các thành phần kinh tế khác không đầu tư. Chúng ta không xây dựng một tổng công ty của quốc gia để phát triển cộng đồng, những dự án không hấp thụ được vốn thì chúng ta phải thực hiện.

Ở đây trên phương diện Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp thì có nhiều người đặt ra câu hỏi nếu Tổng Công ty đường cao tốc Việt Nam đầu tư vào các dự án đó thì có bảo toàn được vốn hay không? Theo Luật Đầu tư, vốn nhà nước vào doanh nghiệp thì VEC có phát triển được vốn của nhà nước tại doanh nghiệp hay không?  Xét về hiệu quả của doanh nghiệp thì chúng ta xét tổng các giai đoạn trong quy hoạch chứ không tách ra xét riêng và đầu tư vào dự án đó thì hiệu quả sản xuất kinh doanh của VEC là thấp thì chúng ta cần nhà đầu tư. Nhưng VEC hiện tại đang thực hiện 5 dự án đầu tư trong đó có 4 dự án là đã đi vào khai thác và có hiệu quả mà tổng số km chiều dài VEC đang quản lý là 485km, chiếm khoảng 40 – 45% hệ thống đường cao tốc đang hoạt động. Ở đây VEC hoạt động theo mô hình là doanh nghiệp thì kế hoạch sản xuất kinh doanh trong đó có các chỉ tiêu lợi nhuận hàng năm hoặc trung hạn hoặc ngắn hạn thì phải hòa chung tất cả các dự án loại đường cao tốc đang triển khai thực hiện. Bây giờ tính riêng lẻ một dự án hiệu quả thấp thì các nhà đầu tư khác chúng ta không hấp thụ được vốn. Nhưng nếu đầu tư theo PPP thì chi phí huy động nguồn vốn có thể cao hơn VEC huy động vốn bởi VEC có lợi thế là chi phí vốn rẻ hơn. Tôi cho rằng, chúng ta xây dựng mô hình Tổng công ty đường cao tốc là một giải pháp mang tính quyết định đối với những khó khăn bất cập cũng như thách thức mà chúng ta đang phải đối mặt khi đầu tư đường cao tốc theo hình thức đầu tư công truyền thống và mô hình đầu tư PPP.

(07/11/2021 10:10)

Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng

Trên thực tế, việc bố trí vốn vay thương mại trong nước cho các dự án PPP sẽ có những khó khăn; các doanh nghiệp thực hiện phải có nguồn lực lớn về vốn, công nghệ và tổ chức sản xuất mới có thể hoàn thành, thưa ông Nguyễn Đăng Trương?

Ông Nguyễn Đăng Trương , Vụ trưởng Vụ Kết cấu hạ tầng, Bộ Kế hoạch và Đầu tư:

Ông Nguyễn Đăng Trương, Vụ trưởng Vụ Kết cấu hạ tầng, Bộ Kế hoạch và Đầu tư
Ảnh: Thanh Huyền

Mới đây, Thủ tướng đã ban hành Quyết định 1454?QĐ-TTg, phê duyệt quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2-30, tầm nhìn đến năm 2050, trong đó có hệ thống mạng lưới đường bộ cao tốc. Có thể nói, đường bộ nói chung và đường cao tốc nói riêng khi xây dựng lên sẽ tạo ra: Thứ nhất, năng lực vận tải tăng cường tốt. Thứ hai, thuận tiện rút ngắn thời gian và an toàn. Thứ ba, tạo ra một không gian và hành lang phát triển cho cả tuyến cao tốc chạy qua, chúng ta có thể khai thác quỹ đất hai bên đường để thu hút đầu tư vào các khu công nghiệp cũng như tăng khả năng thu hút du lịch, thúc đẩy phát triển du lịch, phát triển kinh tế xã hội. Ngoài ra, còn bảo đảm quốc phòng, an ninh, ứng phó biến đổi khí hậu, giảm thiểu tác động đến môi trường. 

 Đối với mô hình đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) như mô hình của VEC cũng cần phải bàn thêm có nên duy trì tiếp mô hình này hay là phát triển tiếp như thế nào, Chính phủ đang phải bàn, thậm chí có những vấn lớn phải báo cáo Bộ Chính trị cho ý kiến. PPP có cái hay, cái dở, nhưng tại sao chúng ta vẫn thúc đẩy PPP? Chủ trương của Thủ tướng Chính phủ rất muốn thúc đẩy phương thức đầu tư PPP, và một phần như đầu tư của VEC cũng có thể coi là cũng có thể coi dạng như PPP. Khi lựa chọn nhà đầu tư, VEC hay bất kỳ nhà đầu tư nào cũng cần chứng minh rằng ưu thế của mình tốt hơn, thể hiện bằng các phương án cạnh tranh và hiệu quả của phương án tài chính.

Đối với việc bố trí vốn vay thương mại trong nước cho các dự án PPP, chúng ta gặp một số khó khăn. Bởi thực tế, thứ nhất, các dự án lớn thì quy mô vốn lớn, vay vốn nhiều sẽ khó khăn. Các ngân hàng sẽ phải thẩm định năng lực, uy tín của doanh nghiệp cũng như tính đến phương án trả nợ khả dĩ của doanh nghiệp thì mới cho vay. Đa số các nhà đầu tư theo PPP và các hợp đồng hiện nay là chuyển đổi từ nhà thầu sang, năng lực còn một số hạn chế, đầu tư một vài dự án có thể hết năng lực tài chính dẫn đến khả năng khó vay. Thứ hai, chúng ta chủ yếu dựa vào vốn của các ngân hàng thương mại trong nước mà chưa khơi thông kênh tài chính từ các tổ chức quốc tế hoặc từ những quỹ đầu tư quốc tế, từ các tổ chức tín dụng quốc tế dẫn đến chi phí vốn trong nước rất cao. Thứ ba, thị trường vốn Việt Nam thường huy động từ người dân, từ vay ngắn hạn, trong khi cho vay của của của của các dự án là vay trung hạn và dài hạn. Tư duy đối với các dự án PPP là theo cơ chế tài chính dự án, phải dựa vào phương án tài chính và dòng tiền tương lai của dự án đó để cho vay, chứ không phải có tài sản thế chấp như người dân đi vay. Tuy nhiên, các ngân hàng lại không dựa trên những điều trên để cho vay.

Về mặt cơ chế chính sách, đã mở ra một cơ chế mới ở trong luật, đó là các doanh nghiệp PPP được phát hành trái phiếu riêng lẻ, được thông qua các kênh khác như phát hành trái phiếu công trình hoặc các kênh huy động vốn để đa dạng hóa các kênh huy động vốn, để làm cho nguồn vốn rẻ hơn. Có thể chúng ta thấy đâu đó rằng, nếu thực hiện dự án PPP có thể đắt hơn so với đầu tư công, hoặc với một phương thức đầu tư nào đó. Tuy nhiên PPP cũng có rất nhiều lợi thế. PPP có thể kết hợp tư duy doanh nghiệp và trách nhiệm giải trình của nhà nước. Tư duy doanh nghiệp ở đây là phải làm nhanh, xây phải tốt, và tính tổng vòng đời của cả dự án hiệu quả hơn. Sở dĩ chúng ta vẫn phải áp dụng PPP vì nó mang lại giá trị về mặt tổng thể cung cấp dịch vụ công, cung cấp sản phẩm cho xã hội, cho người dân nó tốt hơn, hiệu quả hơn, nên chúng ta vẫn phải áp dụng mô hình này.

(07/11/2021 10:17)

Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng

Trên thực tế, việc bố trí vốn vay thương mại trong nước cho các dự án PPP sẽ có những khó khăn; các doanh nghiệp thực hiện phải có nguồn lực lớn về vốn, công nghệ và tổ chức sản xuất mới có thể hoàn thành? Thưa ông Lưu Quang Thìn, ông có bình luận thêm vấn đề này như thế nào?

Ông Lưu Quang Thìn , Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư, Bộ Giao thông, Vận tải:

Trong bối cảnh kinh tế phát triển bền vững và các tập đoàn đa quốc gia đang phân bổ lại các cơ sở sản xuất kinh doanh dẫn đến câu chuyện cần phát triển cơ sở hạ tầng, mà hạ tầng giao thông là một trong những yếu tố rất quan trọng để thu hút các nhà đầu tư, trong đó có lĩnh vực đầu tư phát triển hạ tầng đường bộ, đặc biệt là đường bộ cao tốc. Do tính linh hoạt của hệ thống giao thông cũng là tái cấu trúc không gian đô thị, phân bổ khu công nghiệp… mang lại rất nhiều lợi ích trong việc phát triển kinh tế - xã hội như các đại biểu tham dự đã đề cập.

Ông Lưu Quang Thìn, Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư, Bộ Giao thông, Vận tải
Ảnh: Thanh Huyền

Do vai trò của hệ thống đường bộ cao tốc ảnh hưởng quan trọng đến việc phát triển nền kinh tế, vừa qua Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030 và tầm nhìn đến 2050. Trong Quyết định 1454/QĐ-TTg, hay Quyết định 189/QĐ-TTg đã khẳng định quan điểm, kết cấu đường bộ đóng vai trò quan trọng trong phát triển hạ tầng kinh tế - xã hội và được xác định là một trong ba yếu tố đột phá chiến lược nhằm phát triển kinh tế - xã hội cũng như bảo đảm quốc phòng an ninh gắn với bảo đảm với biến đổi.

Mục tiêu của kế hoạch đã xác định rõ rằng, cho đến năm 2030 Việt Nam sẽ cơ bản hoàn thành các tuyến cao tốc liên kết nối các vùng kinh tế, kết nối các cảng biển, đặc biệt là kết nối các sân bay quốc tế, các cửa khẩu chính có nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa lớn. Đồng thời bảo đảm kết nối các đô thị loại đặc biệt, kết nối thuận lợi với các cảng biển loại 2, sân bay quốc tế, các nhà ga, đường sắt đầu mối và dự kiến tới năm 2030 Việt Nam sẽ hoàn thành thêm khoảng 1.800km đường cao tốc nữa để nâng tổng số chiều dài đường cao tốc lên khoảng gần 3.000 km và phấn đấu đến năm 2030, sẽ có khoảng năm 5.000 km đường bộ cao tốc được hoàn thành và đi vào sử dụng giống như văn kiện Đại hội Đảng Khoá XIII đã thông qua.

Để đầu tư làm các tuyến đường cao tốc, việc huy động vốn rất quan trọng, Bộ Giao thông Vận tải tính toán và thấy rằng, giai đoạn 2021-2025, Việt Nam sẽ huy động được khoảng 30 - 40% nguồn vốn là từ ngân sách Nhà nước và phần còn lại của giai đoạn sau năm 2030, Việt Nam cũng phải huy động nguồn vốn rất lớn để có thể phát triển các tuyến cao tốc này. Vì vậy, câu chuyện huy động các nguồn vốn đầu tư PPP và cơ hội cho VEC đầu tư phát triển hệ thống đường cao tốc là rất lớn.

(07/11/2021 10:23)

Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng

Thưa ông Hoàng Văn Cường, các nước giải quyết vấn đề này như thế nào và Việt Nam có thể tham khảo mô hình trên được không?

Ông Hoàng Văn Cường, Phó hiệu trưởng Trường Đại học Kinh tế Quốc dân, Ủy viên Ủy ban Tài chính, Ngân sách của Quốc hội:

DNNN phải đóng vai trò dẫn dắt

Thực tế cho thấy, các nước trên thế giới rất coi trọng, tập trung đầu tư phát triển đường cao tốc. Điển hình như Trung Quốc, trong vòng 10 năm từ 2000 đến 2010 tăng thêm gần 100 nghìn km đường cao tốc. Các nước khác đều nhận thấy, hệ thống đường cao tốc quyết định rõ vấn đề phát triển vùng, các nguồn lực. Tuy nhiên, kinh nghiệm triển khai giữa các quốc gia cũng rất khác nhau. Đơn cử như Nhật Bản, tỷ lệ do các nhà đầu tư là doanh nghiệp nhà nước (DNNN) đảm nhiệm lên tới 90%. Nhìn chung, phần đầu tư của Nhà nước, tiền vốn của nhà nước đầu tư cho cao tốc là rất lớn. Không có bất cứ quốc gia nào mà đầu tư tiền vốn từ Nhà nước cho đường cao tốc dưới 50 %, thậm chí có những nước ở châu Âu lên tới 80%.

Về bản chất, chúng ta đều biết đầu tư đường cao tốc nói riêng và đầu tư giao thông nói chung, chính là dịch vụ công cộng, mà đầu tư cho hạ tầng, cho dịch vụ công cộng trách nhiệm phải là NSNN đầu tư. Cho nên hầu hết các nước phải sử dụng nguồn vốn nhà nước rất lớn. Ở Việt Nam chúng ta cũng vậy, ngay cả các dự án đầu tư theo hình thức PPP của ta cũng trên 50 % là NSNN.

Vậy, phương thức đầu tư như thế nào? Nhật Bản là một điển hình DNNN đứng ra xây dựng, vận hành, quản lý hệ thống đường cao tốc. Như tôi biết, Hàn Quốc cũng là một nước sử dụng rất thành công vai trò của các DNNN. Tuy nhiên Hàn Quốc không phải đến mức đầu tư cao như vậy, vì các dự án đường cao tốc do các DNNN đầu tư chiếm 1/3, 2/3 còn lại là của tư nhân. Nhưng vai trò của DNNN lại rất lớn, gần như họ đứng ra thay mặt Bộ Giao thông Vận tải lập kế hoạch, kết nối các dự án đầu tư lại với nhau, để từ đó lên các lộ trình đầu tư, phần nào Nhà nước chịu trách nhiệm, phần nào tư nhân đầu tư.

Hàn Quốc là quốc gia tư bản nhưng mô hình các Tổng công ty Nhà nước Hàn Quốc rất thành công. Như trong lĩnh vực đường cao tốc, DNNN này đóng vai trò “đạo diễn” thay Nhà nước để điều phối, lên kế hoạch, thực hiện toàn bộ mọi công đoạn. Ngay cả những lĩnh vực, dù không liên quan đến nội dung của Tọa đàm ngày hôm nay như: phát triển nhà ở đô thị, thì một DNNN của Hàn Quốc dầu tư vào lĩnh vực này cũng chiếm tỷ lệ tới 60% tại quốc gia này.

Ông Hoàng Văn Cường, Phó hiệu trưởng Trường Đại học Kinh tế Quốc dân, Ủy viên Ủy ban Tài chính, Ngân sách của Quốc hội
Ảnh: Thanh Huyền

Ở Việt Nam, vai trò của DNNN chưa khẳng định được vị thế, lợi thế và ưu việt của mình trong nền kinh tế. Đơn giản như việc huy động vốn, một DN tư nhân khó huy động vốn gấp nhiều lần DNNN, do hệ số tín nhiệm thấp hơn (huy động vốn nước ngoài chịu giá cao hơn, huy động vốn trong nước giá cổ phiếu, trái phiếu thấp hơn…) trong khi đây là lợi thế của DNNN. Tuy nhiên, chúng ta chưa thật sự phát huy được lợi thế này. Phần lớn ở các quốc gia khác đầu tư theo hình thức kết hợp PPP không hề nhỏ. Như Hoa Kỳ, vốn đầu tư của liên bang cho hệ thống đường cao tốc và hạ tầng giao thông là rất lớn, nhưng khi xuống tới từng bang, chính quyền vẫn thu hút thêm vốn tư nhân để tái đầu tư nhằm bảo trì hệ thống khi khai thác.

Theo quan điểm của cá nhân tôi, phần đầu tư cho đường cao tốc nói riêng và hạ tầng giao thông nói chung Nhà nước phải đầu tư là chủ yếu, chiếm đa số chứ không thể trông chờ vào khu vực tư nhân. Vì nếu chúng ta để tư nhân đầu tư là chính thì vốn chắc chắn sẽ đẩy lên rất cao. Bởi lẽ, một dự án giao thông PPP mà phần tham gia của Nhà nước bằng 0 hoặc rất thấp thì thời gian khai thác, thu hồi vốn sẽ không thể là 20-30 năm nữa, mà có thể lên gấp đôi, gấp ba thời gian. Trong khi phần nào khó khăn, phần đầu tư không hiệu quả, mang tính kết nối… thì Nhà nước phải chịu trách nhiệm. Bởi đầu tư hạ tầng thì rất khó để tính thời gian thu hồi, do đó, Nhà nước phải tham gia phần cốt yếu, cốt lõi nhất, quan trọng nhất… như đầu tư vào những khu vực khó khăn, giải phóng mặt bằng, quốc phòng an ninh, phòng chống thiên tai…

Về đa dạng hình thức đầu tư, như ý kiến đại diện Bộ Kế hoạch và Đầu tư nêu trước tôi đã đề cập rất rõ. Nhà nước có thế mạnh của mình, và khi tư nhân tham gia vào vận hành, quản lý, bảo trì… thì càng hoàn chỉnh thêm. Rất nhiều quốc gia, sau khi NSNN kết thúc đầu tư, Nhà nước chuyển nhượng lại để tư nhân quản lý, vận hành và khai thác.

Hiện nay phân bổ vốn đầu tư công của Nhà nước cho ngành giao thông lên tới gần 50%. Tuy nhiên, con số trên vẫn chưa "thấm" so với nhu cầu của ngành, của nền kinh tế, bởi thực tế nhu cầu vốn có thể gấp đôi, gấp ba. Bởi vậy, ngành GTVT không thể trông chờ vào nguồn lực NSNN và chắc chắn phải huy động từ xã hội. 

Tôi đồng tình Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) là Luật rất mở để huy động nguồn lực của tư nhân vào đầu tư xây dựng đường cao tốc. Tuy nhiên, hình thức PPP triển khai tại Việt Nam chưa thật sự thành công. Điều này có thể lý giải bởi, công tác triển khai hình thức này trước khi có Luật chưa thành công, dẫn đến các nhà đầu tư "ngại" tham gia mô hình này sau này. Nhà đầu tư cần những cam kết vững chắc từ Nhà nước, đặc biệt là chia sẻ của Nhà nước về vấn đề rủi ro, những chính sách tạo điều kiện cho kinh tế tư nhân phát triển thì khi đó mới kích thích được mô hình PPP. Đa dạng nguồn vốn cho hình thức này cũng là vấn đề cần quan tâm. Hiện tại các dự án nói chung dường như chỉ trông chờ vào ngân hàng. Chúng ta nên nghiên cứu cho doanh nghiệp tham gia PPP phát hành trái phiếu, để huy động vốn từ các quỹ đầu tư tài chính với lãi suất 6-7%/năm và kéo dài trong 10-20 năm thì hoàn toàn có thể huy động được.

Chúng ta cần coi trọng vai trò dẫn dắt của DNNN trong lĩnh vực phát triển hệ thống đường cao tốc. Nhìn vào bài học Hàn Quốc, có thể rút ra kinh nghiệm là nếu “đẩy” lĩnh vực này cho tư nhân thì hệ thống sẽ rất rời rạc, mất tính kết nối. DNNN Việt Nam phải làm chủ trong mạng lưới đường cao tốc này, dẫn dắt, đạo diễn chứ không cần thiết đầu tư toàn bộ. 

(07/11/2021 10:30)

Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng

Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng: Mặc dù Tổng công ty VEC có những lợi thế trên, nhưng trong thực thi vẫn có những điểm “nghẽn” gây “ách tắc” để VEC chưa thể phát huy hết năng lực, thế mạnh của mình, thưa ông Trương Việt Đông?

Ông Trương Việt Đông, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam – VEC:

Thứ nhất, vốn đầu tư đường cao tốc rất lớn, thời gian thu hồi vốn chậm. Trong khi đó, huy động vốn của các ngân hàng thương mại chủ yếu là huy động ngắn hạn. Đây cũng là điểm nghẽn trong quá trình thực hiện dự án khi gặp rất nhiều khó khăn trong huy động nguồn lực, các nguồn vốn mở của các nhà đầu tư tư nhân khi mà tham gia vào đường cao tốc.

Thứ hai, về tính hiệu quả thì như đã phân tích rất hiệu quả, thế nhưng khả năng hoàn vốn dự án cũng là vấn đề còn nhiều bất cập.  Đơn cử, Dự án Nội Bài-Lào Cai, tổng thu phí đến thời điểm trước năm 2019, trước thời điểm dịch bùng phát khoảng 1.500 tỷ/năm để hoàn vốn cho con đường. Song, như đã phân tích vụ cháy cầu làm cho đường Nội Bài Lào Cai không hoạt động được ảnh hưởng rất lớn đến việc hoàn vốn. Đối với là dự án cao tốc Đà Nẵng- Quảng Ngãi, tổng mức đầu tư gần 34.000 tỷ, nhưng mà bây giờ doanh thu thu phí mỗi ngày chưa tới 2 tỷ. Các dự án khác như Bà Rịa- Vũng Tàu, Biên Hòa- Vũng Tàu, thành phố Hồ Chí Minh- Long Thành- Dầu Giây cũng phải có sự tính toán kĩ sự đầu tư, hỗ trợ của nhà nước thì mới đạt hiệu quả.

(07/11/2021 10:40)

Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng

Đây là bất cập trong thực thi xác định tính chất tài sản các dự án của Tổng công ty VEC hiện nay. Dưới góc độ lập pháp và giám sát trên khâu thực hiện, thưa bà Trần Hồng Nguyên, bà có ý kiến như thế nào?

Bà Trần Hồng Nguyên, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật của Quốc hội:

Đối với vấn đề nhà báo Nguyễn Quốc Thắng vừa nêu, đại diện của Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam cũng đã đề cập tương đối rõ. Tôi xin có mấy ý kiến cụ thể như sau:

Bà Trần Hồng Nguyên, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật của Quốc hội
Ảnh: Thanh Huyền

Điều 97, Luật Quản lý, sử dụng tài sản công quy định tài sản công tại doanh nghiệp gồm có tài sản công do Nhà nước giao cho doanh nghiệp quản lý, đã được tính thành phần vốn nhà nước tại doanh nghiệp và tài sản công do Nhà nước giao cho doanh nghiệp quản lý, không tính thành phần vốn tại doanh nghiệp. Đối với dự án đường cao tốc của Tổng công ty được xác định một phần vốn do Tổng công ty huy động, được tính vào vốn của doanh nghiệp và một phần vốn do Nhà nước đầu tư trực tiếp vào dự án, nhưng mà cho đến nay chưa được tính vào phần vốn của doanh nghiệp.

Theo Quyết định số 2072 ngày 8.11.2003 của Thủ tướng Chính phủ về việc tái cơ cấu nguồn vốn đầu tư đối với 5 dự án đường bộ cao tốc của VEC thì dự án đầu tư đang được sử dụng một phần vốn do VEC huy động, vay lại và một phần vốn Nhà nước đầu tư trực tiếp vào dự án. Cũng tại văn bản số 2393 ngày 30.12.2015 theo đề nghị của Bộ Giao thông, Vận tải, Bộ Tài chính, Thủ tướng cũng đã chấp nhận chuyển phần vốn Nhà nước đầu tư trực tiếp vào dự án để bổ sung vốn điều lệ cho VEC.

Trong khi nghiên cứu các văn bản pháp luật cũng như hai văn bản của Thủ tướng Chính phủ thì tất cả phần vốn đầu tư vào dự án sản xuất sẽ được tính thành phần vốn của doanh nghiệp và tính chất tài sản của các dự án đường cao tốc của Tổng công ty sẽ là tài sản kết cấu hạ tầng do Nhà nước giao cho doanh nghiệp quản lý và đã được tính thành phần vốn của Nhà nước tại doanh nghiệp và sẽ thực hiện theo quy định tại Điều 74 và Điều 98 Luật Quản lý và sử dụng tài sản công.

Tuy nhiên, chúng ta cần phải xem xét, đánh giá lại việc xử lý những vướng mắc trong quá trình thực hiện Quyết định 2072. Tôi cho đây cũng là một vấn đề trong việc xác định tính chất tài sản của dự án của VEC.

(07/11/2021 10:59)

Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng

Để các tuyến đường cao tốc tiếp tục vươn đến các miền đất mới

Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng: Như vậy có thể thấy, hiệu quả trên nhiều phương diện của các tuyến đường cao tốc là rất lớn và nhu cầu phát triển các tuyến đường cao tốc trong thời gian tới là rất cấp thiết. Việc lựa chọn mô hình Tổng công ty nhà nước là hạt nhân để phát triển mạng lưới đường cao tốc quốc gia là sự lựa chọn phù hợp cả trong nhu cầu thực tiễn và quy định của pháp luật hiện nay. 

(07/11/2021 11:03)

Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng

Thưa ông, việc xây dựng khung pháp lý, bao gồm các cơ chế, chính sách... cần được hoàn thiện theo hướng nào để Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) tiếp tục phát huy vai trò nòng cốt trong đầu tư phát triển, khai thác vận hành đường bộ cao tốc quốc gia, thưa ông Nguyễn Đăng Trương

Ông Nguyễn Đăng Trương , Vụ trưởng Vụ Kết cấu hạ tầng, Bộ Kế hoạch và Đầu tư:

Dù áp dụng mô hình nào, việc quan trọng nhất vẫn là làm thế nào để đạt được mục tiêu xây được 5000km cao tốc đến năm 2030. Trong vòng 20 năm qua, chúng ta mới xây được 1163km cao tốc, nếu chúng ta không thực hiện nhanh sẽ rất dễ rơi vào bẫy thu nhập trung bình. 11 tuyến thuộc dự án đầu tư cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2016-2020, chúng ta chưa đạt mục tiêu đề ra. Và Nghị quyết 13-NQ/TW về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ để đến năm 2020, đến giờ phút này cũng chưa đạt mục tiêu. Những điều này cần được xem xét lại nghiêm túc, không thể chậm trễ được nữa.

Nghị quyết 52/2017/QH14 về chủ trương đầu tư dự án xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020 nêu rõ chúng ta sẽ đầu tư 8/11 dự án thành phần đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP), nhưng sau lại chuyển chỉ còn 3 dự án thành phần thực hiện theo PPP. Không phải là không thực hiện được theo PPP, nhưng thực hiện cũng cần có thời gian và có những rủi ro nhất định. Do đó, chuyển để đầu tư công để thực hiện nhanh hơn. Tới đây, khi xem xét tiếp 12 dự án thành phần của cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2021-2025, chúng ta phải tìm cách để đầu tư thông toàn tuyến Bắc - Nam theo đúng Nghị quyết của Đại hội XIII. Phải đa dạng hóa mô hình, bởi dù có dồn hết lực thì nguồn lực đầu tư của giao thông cũng chỉ chiếm 1/3 so với nhu cầu, trong khi những tuyến đường huyết mạch không thể chậm trễ được nữa.

Đối với mô hình Tổng công ty, tôi cho rằng, phải danh chính ngôn thuận hoạt động thông suốt và nhanh. Mô hình của VEC cũng phải như vậy. Phải xem xét, đánh giá lại và phải có quyết tâm chính trị rất rõ về việc phát triển Tổng công ty nhà nước. Tại Hàn Quốc có KEC, Nhật Bản có NECO... nhưng khi học tập kinh nghiệm quốc tế, không thể áp dụng mô hình "cứng" mà tùy theo điều kiện, hoàn cảnh của nước ta để có những chính sách phát triển đường bộ cao tốc theo dạng mô hình đầu tư riêng. 

Còn đối với VEC, cá nhân tôi cho rằng, nên hình thành 2 tổng công ty, một ở phía Nam, một ở phía Bắc. Bản thân 2 tổng công ty này cũng phải cạnh tranh với nhau để có những so sánh và phát huy được vai trò nòng cốt của mình. Tôi cho rằng, phải có hình thức tổng kết đánh giá để quyết định đầu tư theo mô hình nào, nhưng quan trọng nhất vẫn là hiệu quả mang lại.

(07/11/2021 11:08)

Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng

Thưa ông Nguyễn Quốc Luận, ông có bình luận thêm vấn đề này như thế nào?

Ông Nguyễn Quốc Luận, Phó trưởng Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Yên Bái:

Sau khi nghe những ý kiến phát biểu cũng như ý kiến bình luận của các đại biểu tôi đồng ý rất cao. Hiện nay, địa vị pháp lý của VEC rất cần phải xác định và tôi cho rằng việc này phải làm lâu rồi. VEC đã tồn tại trong một khoảng thời gian rất dài và bây giờ chúng ta mới nghĩ đến việc xây dựng nghị định để xác định xem đây là "ông nào", chức năng là gì?... Tôi cho rằng có lẽ là hơi muộn. Tuy nhiên muộn cũng phải làm.

Thứ hai về quan điểm thành lập thêm một công ty tương tự như VEC ở phía Nam thì quan điểm của tôi lại không đồng quan điểm. Vì tôi cho rằng như ở Hàn Quốc và Nhật Bản chỉ có một tổng công ty nhưng lại làm rất hiệu quả. Còn việc chúng ta thành lập thêm một Tổng công ty nữa để tạo ra sự cạnh tranh thì chúng tôi cho rằng đã là doanh nghiệp thì doanh nghiệp nhà nước hay doanh nghiệp ngoài nhà nước phải cạnh tranh bình đẳng. Bên nào làm hiệu quả thì chúng ta chọn. Do vậy chúng tôi cho rằng thành lập thêm một Tổng công ty ở phía Nam nữa thì đề nghị chúng ta phải có sự bàn bạc kỹ, thấu đáo để thật sự hiệu quả. Hiện nay chúng ta cũng đang phải sáp nhập một công ty với mô hình tương tự vào VEC rồi mà bây giờ lại thành lập thêm một công ty nữa thì có nên hay không. Chúng tôi nêu vấn đề này ra để rất mong quý vị đại biểu cân nhắc hết sức thận trọng.  

(07/11/2021 11:15)

Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng

Ông có đánh giá gì thêm về vấn đề này?

Ông Lê Mạnh Tùng, Phó Vụ trưởng Vụ Công nghệ và Hạ tầng, Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp:

Câu hỏi đặt ra cần hoàn thiện theo hướng như thế nào để Tổng công ty phát triển đường cao tốc Việt Nam phát huy vai trò nòng cốt. 

Thứ nhất, ý kiến chúng ta nên thành lập hai Tổng công ty đường cao tốc, một Tổng công ty phụ trách phía Bắc và một Tổng công ty phía Nam. Thực sự, chúng ta đã hình thành một Tổng công ty đường cao tốc ở phía Nam làm rồi, nghiên cứu rồi, xây dựng rồi, nhưng hiện tại mô hình không phát huy hiệu quả. Vì vậy đã sáp nhập công ty vào VEC. 

Về ý kiến của anh Đông, vốn điều lệ của VEC chỉ có 978,7 tỷ trên tổng mức thu hút đầu tư 108.865 tỷ đồng, VEC nhận nợ 85%. Quy chế hoạt động và định hướng giải quyết vấn đề này để xây dựng Nghị định hiện tại các Bộ, ngành phối hợp với VEC và Ủy ban Quản lý vốn, đặc biệt Bộ Kế hoạch và Đầu tư chủ trì trình các cấp có thẩm quyền để ban hành một Nghị định cho VEC đủ nguồn lực và tư cách pháp lý. 

Thứ nữa, theo Luật số 69/2014/QH13: Luật quản lý, sử dụng vốn nhà nước đầu tư vào sản xuất, kinh doanh tại doanh nghiệp thì cơ sở pháp luật cũng đã đầy đủ theo đánh giá của Ủy ban Quản lý vốn. Việc hoàn thiện xây dựng mô hình để tạo động lực phát triển cho Tổng công ty đường cao tốc Việt Nam có tác động quan trọng, có ý nghĩa mang tính quyết định, sử dụng hiệu quả nguồn lực đầu tư. Điều đó quay trở lại chứng minh rằng các nước phát triển xung quanh chúng ta như Nhật Bản, Hàn Quốc thì vốn đầu tư công từ nhà nước thông qua các doanh nghiệp sử dụng vốn đầu tư công chiếm 70-80% số lượng nguồn vốn đầu tư đường cao tốc. Nhìn con số như thế rút ra luận cứ để bàn thảo, thảo luận theo quy định, chức năng nhiệm vụ của mỗi cá nhân để xây dựng, kiến nghị các cấp có thẩm quyền xây dựng Nghị định làm cơ sở đầy đủ góp phần sử dụng hiệu quả nguồn lực đầu tư phát triển đường cao tốc của chúng ta.

(07/11/2021 11:22)

Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng

Vấn đề xây dựng khung pháp lý như mô hình doanh nghiệp Nhà nước đầu tư, quản lý, khai thác đường cao tốc cần được bổ sung quy định trong các Luật hiện hành có liên quan, ví dụ như Luật  Giao thông đường bộ (sửa đổi), Luật Đầu tư công, Luật Quản lý, sử dụng tài sản công... thưa bà Nguyễn Thị Yến?

Bà Nguyễn Thị Yến, Trưởng Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu:

Đẩy nhanh việc đầu tư xây dựng đường cao tốc theo Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 ban hành kèm theo Quyết định số 1454/QĐ-TTg ngày 1.9.2021 của Thủ tướng Chính phủ phải có 5.000 km đường bộ cao tốc là một mục tiêu hết sức quan trọng để phát triển kinh tế- xã hội của đất nước.

Tại Kỳ họp thứ Nhất, Quốc hội cũng đã ban hành Nghị quyết 30, trong đó có nội dung đó là, tách các dự án hỗ trợ nhà ở và dự án giải phóng mặt bằng ra khỏi dự án chung. Ví dụ, một dự án đường cao tốc Biên Hòa sắp tới đây sẽ tách dự án hỗ trợ nhà ở cho người dân (tái định cư) ra thành một dự án và giải phóng mặt bằng làm một dự án. Theo Chính phủ, dự kiến đường bộ cao tốc đi qua tỉnh nào, thành phố nào thì địa phương đó làm chủ đầu tư. Như trong hai dự án tách ra như tôi đã nêu ở trên, Quốc hội cũng đã giao cho Chính phủ làm thí điểm. Như vậy, đường cao tốc trong nước theo Luật Đầu tư công những dự án lớn (dự án nhóm A) thì cũng đã cho tách ra dự án giải phóng mặt bằng.

Nếu giao cho địa phương làm chủ đầu tư mà tách các dự án này ra thì đối với các doanh nghiệp tham gia vào dự án sẽ thuận lợi hơn rất nhiều. Vì dự án tái định cư, hỗ trợ nhà ở cũng như dự án giải phóng mặt bằng giao cho địa phương đó để lấy nguồn vốn của Trung ương hoặc nguồn vốn của địa phương hỗ trợ giải phóng mặt bằng và hỗ trợ tái định cư, từ đó đẩy nhanh tốc độ triển khai dự án. Việc tách ra những dự án cao tốc cho thấy chỗ nào khó khăn thì nhà nước làm, chỗ nào thuận lợi giao cho doanh nghiệp.

VEC đã thành lập 17 năm thí điểm hoạt động, nhưng mà còn gặp nhiều khó khăn. Vậy để làm sao phát huy được vai trò, tiềm lực của công ty VEC, thì tôi thống nhất với ý kiến của bà Trần Hồng Nguyên, Phó chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật là chúng ta phải tham mưu cho Chính phủ tổng kết mô hình này. Để thấy được mặt làm được, những mặt chưa được và tìm ra nguyên nhân, từ đó chúng ta mới đề xuất có tiếp tục nữa hay không? Hay là chúng ta xây dựng một cơ sở địa vị pháp lý cho công ty VEC. Nếu chưa tổng kết thì chúng ta không thể nào đánh giá được hiệu quả của công ty. 

Vì vậy, tôi đề nghị phải có sự tổng kết, đánh giá, sau đó xem xét có tiếp tục tạo điều kiện cho Công ty VEC phát huy tiềm năng, hiệu lực của mình hay không thì còn phải chờ kết quả tổng kết, đánh giá.

(07/11/2021 11:27)

Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng

Thưa ông Sùng A Lềnh, ông có bình luận gì thêm về vấn đề này?

Ông Sùng A Lềnh, Phó Trưởng Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Lào Cai:

Thứ nhất, thực hiện mục tiêu của Nghị quyết Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII của Đảng phát triển đường cao tốc đến năm 2025, căn cứ vào tình hình thực tế, các phản ánh kiến nghị của đại biểu, cử tri, đề xuất thời gian tới Chính phủ, các bộ ngành, đặc biệt là Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính ở góc độ liên quan tiếp tục xem xét, đầu tư tiếp trong giai đoạn 2 tuyến cao tốc Nội Bài - Lào Cai. Đặc biệt là tuyến Yên Bái - Lào Cai hiện nay là hai làn xe và thực tế phần nền đường, công trình thoát nước giai đoạn 1 đã triển khai xong, một số đoạn triển khai 4 làn, còn lại 100km thì đang hai làn đường. Để phục vụ đảm bảo an toàn giao thông, phục vụ phát triển kinh tế giai đoạn tới đề nghị Chính phủ, các Bộ ngành cần quan tâm, đầu tư.

Thứ hai, hoàn toàn nhất trí các nội dung các đại biểu phát biểu liên quan đến cơ sở pháp lý trong các đường cao tốc, việc đầu tư vào các đường cao tốc thì vai trò và vốn của Nhà nước đóng rất lớn và quan trọng. Đường cao tốc không chỉ phục vụ riêng xã hội mà còn đảm bảo quốc phòng an ninh, đây là các tuyến đường huyết mạch, là các công trình trọng điểm trong danh mục các công tình trọng điểm về an ninh quốc gia. Đề nghị, cần nghiên cứu kỹ và đánh giá cụ thể về ưu điểm, tồn tại hạn chế vướng mắc, trên cơ sở đó tạo hàng lang pháp lý bằng việc nghiên cứu, xem xét các văn bản pháp luật để điều chỉnh, đảm bảo mục tiêu, nhu cầu khai thác sử dụng quản lý lâu dài các đường cao tốc trong hệ thống đường giao thông đường bộ của Nhà nước.

(07/11/2021 11:30)

Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng

Thưa ông Lưu Quang Thìn, ông có bình luận thêm vấn đề này như thế nào?

Ông Lưu Quang Thìn , Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư, Bộ Giao thông, Vận tải:

Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư, Bộ Giao thông, Vận tải Lưu Quang Thìn

Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư, Bộ Giao thông, Vận tải Lưu Quang Thìn

Về phía Bộ Giao thông, Vận tải đã theo dõi VEC trong hơn chục năm qua, VEC có một thuận lợi và quá trình hình thành, đầu tư, phát triển tương đối dài. Đối với các dự của VEC thì có một điều khác là toàn bộ 5 dự án của VEC đều hoà chung cùng dòng tiền, nguồn thu của dự án này có thể đem trả nợ dự án trước. Do đó, việc xử lý về vấn đề tài chính tương đối thuận lợi hơn so với các nhà đầu tư khác.

Ngoài ra, với các dự án VEC có nguồn vốn vay, thì lãi suất tương đối thấp từ nguồn vốn của Chính phủ và các nguồn vốn ODA do đó các dự án VEC có nhiều thuận lợi. Trong thời gian tới, nhu cầu đầu tư đường cao tốc nó rất lớn, vì vậy quỹ đất hai bên tuyến thì cũng là rất lớn.

Vì vậy VEC cũng nên nghiên cứu để kết hợp với các khu công nghiệp và đường giao thông để cùng phát triển một cách hiệu quả. Như vậy hiệu quả mà đường cao tốc mang lại sẽ cao hơn nhờ khai thác được ưu thế từ các quỹ đất.

Hiện nay, các địa phương khi đã nhận thức được lợi ích của đường cao tốc mang lại. Vì vậy VEC có thể kết hợp cùng các địa phương để khai thác hết các nguồn lực ngoài nguồn từ Trung ương. Bên cạnh đó, hai cái nội dung quan trọng nhất chính là tổng kết mô hình VEC và nghiên cứu hoàn thiện quy định pháp luật...

 

(07/11/2021 11:33)

Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng

Thưa ông Hoàng Văn Cường, xin ông bình luận thêm về khung pháp lý và trách nhiệm thực thi?

Ông Hoàng Văn Cường, Phó hiệu trưởng Trường Đại học Kinh tế Quốc dân, Ủy viên Ủy ban Tài chính, Ngân sách của Quốc hội:

Chi phí logistic tại Viêt Nam đang khá cao, chiếm tới 20%. Như vậy nỗ lực thu hút đầu tư cũng khó thuyết phục bởi vì chi phí cao như vậy thì lợi thế khác không còn nhiều. Chúng ta dễ dàng quan sát là các khu vực phát triển kinh tế, chỉ loanh quanh mấy đô thị trung tâm, mà không đến các vùng sâu, vùng xa, không đến những vùng có tiềm năng được cũng là do vấn đề giao thông.

Tôi đồng tình với các ý kiến: là hình thức gì, phương thức gì, phương thức như thế nào miễn sao chúng ta phải có được hệ thống đường cao tốc phát triển.

Để hệ thống này phát triển bền vững, tôi cho rằng ba vấn đề. Vấn đề thứ nhất là phải có một thể chế vững chắc, để vừa huy động được nguồn lực và để đưa nguồn lực đấy vào đầu tư có hiệu quả. Tôi nghĩ đây là một vấn đề đang tắc. Việc huy động nguồn lực chúng ta nhìn rất rõ rồi: vốn ngân sách phải là chủ yếu nhưng mà chúng ta vẫn quan niệm của chúng ta chỉ là "vốn mồi", chứ không thể đầu tư bao phủ được hết, bởi không có đủ tiềm lực.

Vậy thì bây giờ phải làm thế nào để "vốn mồi" này thu hút được các nguồn vốn xã hội khác? Tôi cho rằng là những vấn đề về khung pháp lý trong luật PPP đã khá tốt rồi. Vấn đề bây giờ các bước tiếp theo để triển khai, làm sao từ "vốn mồi" Nhà nước thu hút được vốn từ khu vực tư nhân.

Vấn đề hiện nay là có "vốn mồi" rồi thì làm sao giải ngân được? Chúng ta thấy tốc độ giải ngân vốn đầu tư công những năm vừa qua rất chậm và không thể hiện rõ đấy là "vốn mồi". Đầu tư đó thu hút các nguồn đầu tư khác như thế nào? Chúng ta cần cơ chế để làm sao đưa vốn của nhà nước vào quá trình đầu tư này để thực sự trở thành vốn thu hút các nguồn lực khác. Bây giờ một dự án kêu gọi đầu tư theo hình thức PPP mà nhà nước bỏ vốn vào cho doanh nghiệp là vô cùng khó. Vốn NSNN đầu tư cho tư nhân là không thực hiện được, nhưng mà đầu tư qua một DNNN nhà nước thì được. Nhưng như các ý kiến thảo luận từ đầu tọa đàm, DNNN không phải là pháp nhân đứng ra để đầu tư toàn bộ, vì như vậy vốn đầu tư không phải "vốn mồi" nữa mà là vốn của ngành GTVT rồi.

Vì vậy, chúng ta đừng tách giữa cái đầu tư PPP với đầu tư của Nhà nước mà phải lồng ghép với nhau. Đơn cử như địa vị pháp lý của VEC, lúc này phải là một pháp nhân đứng ra thay mặt Nhà nước, kết nối các nhà đầu tư tư nhân, chứ không nên xác định VEC với vị thế là một nhà đầu tư, vận hành và khai thác toàn bộ. VEC làm công việc kết nối chắc chắn sẽ rất hiệu quả. Mặc dù câu chuyện này cũng cần thêm thời gian để nghiên cứu, đánh giá và tổng kết hoạt động của DNNN nhưng chúng ta cần tư duy về hoạt động của DNNN theo hướng như vậy.

Thứ ba, nói gì thì nói, DNNN vẫn là sản xuất kinh doanh, vẫn là hiệu quả chứ không phải cơ quan quản lý nhà nước. Liên quan đến câu chuyện này, về tư cách của một doanh nghiệp ở đây có liên quan đến quy định về quản lý vốn và tài sản nhà nước tại doanh nghiệp, cần phải thay đổi. Về mặt pháp lý, tôi cho rằng chúng ta phải quản lý DNNN theo kết quả đầu ra, theo hiệu quả kinh doanh sau cùng. Như với VEC là xây dựng được bao nhiêu tuyến đường, vận hành ra sao và đạt được mục tiêu chung về quy hoạch mạng lưới giao thông quốc gia. Không nên quản lý theo hành vi, mà phải quản lý theo kết quả cuối cùng.

(07/11/2021 11:36)

Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng

Ông Lê Mạnh Tùng có ý kiến gì về vấn đề này?

Ông Lê Mạnh Tùng, Phó Vụ trưởng Vụ Công nghệ và Hạ tầng, Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp:

Tôi cho rằng, đối với doanh nghiệp Nhà nước, không nhất thiết phải quản trị theo lợi nhuận từng dự án. Mới đây, chúng tôi đã trình Chính phủ và được Chính phủ chấp thuận về mặt chủ trương về đầu tư Cảng Hàng không Điện Biên. Nếu xét về hiệu quả tài chính, thì không có hiệu quả nhưng lại có hiệu quả về mặt kinh tế, đặc biệt cả về mặt an ninh quốc phòng vì Điện Biên là một tỉnh biên giới giữa Việt Nam, Lào và Trung Quốc. Nếu đầu tư Cảng Hàng không Điện Biên sẽ tăng bậc phát triển kinh tế và các chỉ tiêu kinh tế của tỉnh Điện Biên.

Nếu xét về hiệu quả bảo toàn và phát triển vốn thì chúng tôi chỉ bảo đảm được bảo toàn vốn. Nhưng chúng tôi vẫn trình và Thủ tướng cho phép triển khai. Sân bay cũng như đường cao tốc cũng là kết cấu hạ tầng quan trọng của quốc gia.   

(07/11/2021 11:40)

Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng

Chi tiết các cơ chế, chính sách cho loại hình doanh nghiệp này cần được cụ thể hóa bằng nghị định, thông tư dưới Luật, thưa Trần Hồng Nguyên?

Bà Trần Hồng Nguyên, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật của Quốc hội:

Tôi thấy rằng, chúng ta cũng phải coi trọng việc thu hút nguồn lực xã hội vào việc đầu tư kết cấu hạ tầng nói chung, trong đó có đường cao tốc. Mặc dù có khó khăn cũng phải suy nghĩ chứ không phải khó khăn thì chúng ta lại buông.

Tuy nhiên, tôi rất đồng ý với ý kiến của đại biểu Hoàng Văn Cường, riêng đối với đường bộ cao tốc thì đầu tư vốn nhà nước chiếm tỷ trọng rất lớn, Nhà nước chủ đạo trong việc đầu tư. Như vậy, việc chúng ta xây dựng cơ sở pháp lý cho Tổng công ty Nhà nước hoạt động được tốt, phát huy được hiệu quả có ý nghĩa rất quan trọng. Đặc biệt, đây là một doanh nghiệp, nên là ngoài vị trí pháp lý ra thì còn nhiều vấn đề khác.

Hiện nay, VEC đang hoạt động theo Quyết định 1202 năm 2007 của Thủ tướng Chính phủ về việc thí điểm một số cơ chế, chính sách áp dụng cho các dự án đầu tư khai thác đường cao tốc do VEC làm chủ. Văn bản thứ hai là Quyết định 2072 chúng ta đã bàn rất nhiều, nhưng 2 văn bản này là văn bản cá biệt của Thủ tướng, nó không phải văn bản quy phạm.

Trong bối cảnh chúng ta đã hoàn thiện pháp luật về lĩnh vực này như pháp luật về đầu tư đầu tư công, về đầu tư theo phương thức đối tác công tư, về quản lý và sử dụng vốn, tài sản nhà nước Những luật đấy đã được Chính phủ trình sang Quốc hội Khóa XIV thông qua, ban hành mới hoặc sửa đổi, bổ sung. Tuy nhiên, các dự án luật này chưa thấy đề cập mô hình của VEC. Chính phủ cũng chưa trình sang Quốc hội nên tại Tọa đàm này, tôi mới thấy là rất cần thiết phải có văn bản quy phạm quy định. Vì vậy, trong quá trình thực hiện chúng ta không thể tránh gặp khó khăn, vướng mắc như của VEC nói riêng và doanh nghiệp Nhà nước nói riêng.

V quan điểm, tôi cũng nhất trí cần số một văn bản quy định. một số quốc gia mà theo tôi cũng đã thành công, chúng ta nên học tập, tìm hiểu xem người ta làm thế nào. Bản thân VEC phải chủ động nghiên cứu, học hỏi về mô hình thức tổ chức. Khi chúng ta có muốn có một cơ sở pháp luật cao hơn, được vững chắc hơn và nó đầy đủ hơn, bảo đảm với chúng ta hoạt động hiệu quả thì chúng ta nghiên cứu xem là các nước đó đã có luật chưa.

Theo tôi, chúng ta nên sớm tổng kết đánh giá về hiệu quả hoạt động mô hình này và báo cáo các cấp có thẩm quyền để chúng ta trên cơ sở tổng kết và đưa ra được những khó khăn, vướng mắc. Từ đấy chúng ta sẽ có những phương án đề xuất phù hợp. Tôi cũng đề xuất ban hành Nghị định để điều chỉnh với mong muốn là tạo điều kiện thuận lợi cho VEC nói riêng và cho việc hoàn thành mục tiêu đường bộ cao tốc nói chung.

(07/11/2021 11:42)

Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng

Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng: Thưa Quý vị và các bạn!

Từ những phân tích, đánh giá về tính ưu việt, những khó khăn, thuận lợi trong lựa chọn mô hình đầu tư xây dựng tuyến đường bộ cao tốc cho thấy, với 03 mô hình để lựa chọn đầu tư vào đường cao tốc hiện nay thì mô hình Tổng công ty nhà nước là hạt nhân để phát triển mạng lưới đường cao tốc quốc gia, tương tự như mô hình được áp dụng tại Nhật Bản, Hàn Quốc đã khắc phục được những nhược điểm của các mô hình khác, từ huy động, sử dụng và bảo toàn vốn để phát triển các tuyến đường cao tốc, đến công tác duy tu, bảo trì,…, đảm bảo các tuyến đường luôn được duy trì về chất lượng… Tuy nhiên, để mô hình Tổng công ty nhà nước là hạt nhân phát huy tốt hiệu quả, vai trò, chức năng, nhiệm vụ như tính ưu việt vốn có trong phát triển mạng lưới đường cao tốc quốc gia thì các cơ chế, chính sách bất cập hiện nay cần sớm được tháo gỡ.

Một lần nữa, trân trọng cảm ơn các vị khách quý đã tham gia Tọa đàm ngày hôm nay và mong được gặp lại trong lần đối thoại lần sau!

ĐBND