Hiệu quả chưa như mong đợi

Cụ thể, Thanh tra Chính phủ kết luận, về hiệu quả đầu tư Hợp phần I -Xe buýt nhanh BRT, việc đầu tư chưa đồng bộ, chưa tạo ra các lợi ích nhằm khuyến khích người dân chuyển từ phương tiện cá nhân sang sử dụng phương tiện vận tải công cộng, như các nhà chờ, cầu vượt cho người đi bộ chưa thuận tiện cho người sử dụng, một số nhà chờ chưa có cầu vượt đi bộ để tiếp cận, cầu vượt đi bộ chưa hỗ trợ cho người khuyết tật; xe buýt BRT được bố trí làn đường riêng chiếm 1/3 mặt cắt ngang của các trục đường hiện có nhưng tốc độ chưa đạt yêu cầu, trong khi hiện trạng lưu lượng giao thông trên tuyến rất lớn, nên thường xuyên gây ùn tắc trong giờ cao điểm.

Bên cạnh đó, Thanh tra Chính phủ cũng đề cập đến nhiều sai phạm khác như thay thế mặt đường bê tông nhựa bằng mặt đường bê tông xi măng gây lãng phí ngân sách nhà nước; một số thủ tục về đấu thầu chưa tuân thủ theo mẫu hồ sơ mời thầu và hướng dẫn của Ngân hàng Thế giới; không thực hiện đấu thầu phần bổ sung các thiết bị vào gói thầu CP08...

Đầu năm 2017, tuyến buýt nhanh BRT đầu tiên của cả nước từ Kim Mã đến bến xe Yên Nghĩa chính thức đưa vào vận hành với mục tiêu hạn chế phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc giao thông và từng bước nâng cao chất lượng môi trường của thành phố. Về lý thuyết là vậy, và theo số liệu của Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP Hà Nội, năm 2019, lượng vận chuyển hành khách của xe buýt BRT đạt 2 triệu lượt, tăng 3,7% so với năm 2018. Ở khung giờ cao điểm, lượng khách bình quân đạt 70 khách/lượt, nhiều lượt đạt từ 95 - 110 khách và cao điểm đạt tới 180 khách/lượt. Thời gian để di chuyển trung bình 45 phút/lượt, giảm gần 20% so với xe buýt thường, tỷ lệ đúng giờ đạt tới 92%; doanh thu năm 2019 đạt 24,8 tỷ đồng. Ngoài ra, BRT còn có nhiều ưu điểm khác như phương tiện tiện nghi, sức chứa lớn; sàn xe và sàn nhà chờ đồng mức giúp hành khách lên xuống xe an toàn, thuận tiện...

Vậy nhưng đại diện Trung tâm cũng thừa nhận, trong quá trình vận hành, công suất của BRT vẫn chưa được khai thác tối đa bởi tình trạng các phương tiên khác lấn vào làn đường BRT diễn ra phổ biến. Cụ thể, theo một số liệu trích xuất từ camera tại đường Quang Trung, bình quân trong 1 giờ có 308 phương tiện. Trên đường Tố Hữu, con số được ghi nhận bình quân 707 phương tiện.

Như vậy có thể thấy, từ khi tuyến BRT này đi vào hoạt động đến nay, có cả mặt được và chưa được - trong đó mặt chưa được chiếm phần lớn. Điều này chứng minh qua kết luận của Thanh tra Chính phủ, đó là dù được đầu tư với số tiền rất lớn nhưng dự án chưa đạt được hiệu quả như mong đợi, chưa đạt mục tiêu đề ra để hạn chế phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc giao thông và từng bước nâng cao chất lượng môi trường của thành phố.

Cho dù trong xu thế phát triển chung, việc phải tính đến tổ chức làn đường riêng cho xe buýt là đúng. Và theo Quy hoạch giao thông - vận tải của Hà Nội tới năm 2030 tầm nhìn 2050, sẽ có 8 tuyến BRT. Hồi cuối năm 2020, Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng TP Hà Nội cũng kiến nghị UBND thành phố và Sở Giao thông - Vận tải ưu tiên triển khai 14 tuyến đường dành riêng cho xe buýt nhằm cải thiện điều kiện vận hành, nâng cao năng lực vận chuyển, góp phần thu hút hành khách sử dụng dịch vụ, từ đó giúp giảm phương tiện cá nhân và giảm ùn tắc giao thông... Thế nhưng với những gì đã và đang diễn ra với dự án BRT đầu tiên này, điều phải tính đến nếu triển khai các tuyến tiếp theo là hiệu quả ra sao? Lộ trình và quy mô thế nào?