Cụ thể, giai đoạn từ nay đến năm 2025 nghiên cứu tổ chức 9 làn đường ưu tiên cho xe buýt gồm: Nguyễn Trãi - Trần Phú (Hà Đông); Pháp Vân - Giải Phóng - Đại Cồ Việt; Nguyễn Văn Cừ - Ngô Gia Tự; Phạm Hùng - Khuất Duy Tiến - Linh Đàm; Hoàng Quốc Việt; Trần Duy Hưng; Xã Đàn; Võ Chí Công; Võ Văn Kiệt. Giai đoạn 2026 - 2030 nghiên cứu, tổ chức 5 làn ưu tiên gồm Nhổn - Hồ Tùng Mậu; Ngọc Hồi - bến xe Thường Tín; Trần Duy Hưng - Hòa Lạc; Mỹ Đình - sân bay Nội Bài; Thường Tín - Phú Xuyên dọc theo Quốc lộ 1 cũ.
Đối với tuyến buýt nhanh BRT Kim Mã - Yên Nghĩa, UBND thành phố cho biết, sau 4 năm vận hành, sản lượng hành khách vận chuyển có xu hướng tăng trưởng, năm sau cao hơn năm trước. Riêng năm 2020, do diễn biến phức tạp của dịch bệnh Covid-19, sản lượng hành khách đi lại trên tuyến BRT cũng như các tuyến buýt khác trong toàn mạng có xu hướng sụt giảm. Tuy nhiên, sau khi dịch bệnh được kiểm soát, sản lượng hành khách trên tuyến bắt đầu có xu hướng ổn định trở lại. Và từ những ưu điểm của tuyến BRT, thành phố sẽ đánh giá, nghiên cứu và đề xuất tổ chức các làn đường ưu tiên cho xe buýt tại tuyến đường có nhiều làn xe; số lượng tuyến và lưu lượng xe buýt lớn; làn đường ưu tiên phù hợp với công tác tổ chức giao thông.
Từ thực tế tuyến buýt nhanh Kim Mã - Yên Nghĩa, chắc chắn thông tin này sẽ khiến nhiều ý kiến băn khoăn. Bởi cho dù theo đánh giá của Trung tâm điều hành giao thông công cộng Hà Nội cách đây chưa lâu là sau gần 5 năm đưa vào hoạt động, tuyến buýt nhanh BRT đã được nhân dân chấp nhận và đánh giá tốt về chất lượng phục vụ, sản lượng hành khách ngày càng tăng: Năm 2018 đạt 5,3 triệu lượt, tăng 6,3% so với năm 2017; năm 2019 đạt 5,5 triệu lượt, tăng 3,7% so với năm 2018 và năm 2020 đạt 5,356 triệu lượt hành khách, giảm 2,6% do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19. Tuy nhiên, điều quan trọng nhất ở đây chính là kết luận của Thanh tra Chính phủ hồi tháng 7 đã nêu dù được đầu tư với số tiền rất lớn nhưng dự án chưa đạt được hiệu quả như mong đợi, chưa đạt được mục tiêu đề ra là hạn chế phương tiện cá nhân, giảm ùn ắc giao thông và từng bước nâng cao chất lượng môi trường của thành phố.
Lý do dẫn đến tình trạng này, theo nguyên Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam Nguyễn Văn Thanh là bởi đầu tư vội vàng, thiếu tầm nhìn trong cách thực hiện cũng như tầm nhìn quy hoạch. Hà Nội quá vội vàng triển khai BRT đi qua đường Tố Hữu và Lê Văn Lương. Ngay cả khi tuyến BRT được quy hoạch đi qua các tuyến đường chật hẹp, hạn chế quỹ đất dành cho giao thông nhưng thành phố vẫn cho phép xây dựng nhà cao tầng lấn hết diện tích đường nên thất bại là điều khó tránh. Bên cạnh đó, còn có lý do nữa là đầu tư thiếu đồng bộ, thiếu kết nối, chỉ có một tuyến nên không phát huy được hiệu quả.
Như vậy có thể thấy, tuyến BRT Kim Mã - Yên Nghĩa đã không đáp ứng được kỳ vọng, thậm chí có thể nói là thất bại. Vậy nên, cần có đánh giá khách quan, toàn diện về hiệu quả, đặc biệt, cần nhìn nhận rõ những nhược điểm của tuyến BRT Kim Mã - Yên Nghĩa để làm "tiền đề" cho việc có mở các làn ưu tiên khác hay không.
