Lý do để ông Minh đưa ra nhận định này chủ yếu xuất phát từ "nội tại", "cố hữu" của ngành như hạ tầng cũ kỹ, lạc hậu nhưng không được cải tạo, nâng cấp. Ngoài ra, còn nguyên nhân quan trọng nữa là bất cập trong khâu quản lý. Cụ thể, từ năm 2019, VNR chuyển sang Ủy ban Quản lý vốn nhà nước, không còn là đơn vị trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải. Thế nhưng phần chuyển về Ủy ban Quản lý vốn nhà nước chỉ là phần doanh nghiệp, tức VNR về Ủy ban Quản lý vốn nhà nước, kết cấu hạ tầng vẫn do Bộ Giao thông Vận tải quản lý chuyên ngành. Như vậy, đương nhiên nguồn ngân sách bảo trì hàng năm vẫn do Bộ Giao thông Vận tải phụ trách tiếp nhận, giao vốn và thanh quyết toán chứ không chuyển về Ủy ban Quản lý vốn nhà nước. Bộ không thể giao nguồn ngân sách bảo trì cho VNR quản lý vì nếu giao sẽ là giao cho doanh nghiệp ngoài ngành, không phù hợp với quy định của Luật Ngân sách nhà nước...
Để giải quyết vấn đề này, mới đây, VNR đã có văn bản kiến nghị gửi Thủ tướng Chính phủ về những vấn đề liên quan việc xây dựng Đề án quản lý, sử dụng, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư và việc giao nguồn quản lý, bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia. Theo VNR, hiện nay, các vướng mắc về kinh phí bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia năm 2021 vẫn chưa được giải quyết theo ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ. 20 công ty thực hiện nhiệm vụ bảo trì hạ tầng đường sắt quốc gia hiện chưa có kinh phí để mua vật tư, chi thường xuyên và trả lương cho người lao động 4 tháng đầu năm. Điều này dẫn tới việc lao động hệ tuần đường, tuần cầu, tuần hầm, gác chắn đường ngang sẽ bỏ việc vì không có thu nhập, đẩy doanh nghiệp đến bước đường cùng, khó có thể trụ vững đến hết tháng 4.2021.
Mặt khác, một số đề xuất trong Đề án không những không khắc phục được những khó khăn, vướng mắc trong hoạt động sản xuất kinh doanh mà còn tiếp tục tạo ra nhiều cấp trung gian quản lý, nhiều thủ tục hành chính trong việc quản lý, bảo trì, khai thác tài sản, gia tăng "giấy phép con". Đặc biệt Đề án vẫn đề xuất cơ chế giao dự toán kinh phí bảo trì cho Cục Đường sắt Việt Nam - cơ quan thực hiện chức năng tham mưu trực thuộc Bộ và không quản lý tài sản là không phù hợp vì sẽ phá vỡ tính thống nhất giữa các hoạt động quản lý, bảo trì với công tác bảo đảm an toàn chạy tàu và kinh doanh vận tải đường sắt, làm triệt tiêu động lực của ngành.
Cần nhắc lại rằng, khi cho ý kiến thẩm định về Đề án, Bộ Tư pháp cho biết, hầu hết đại diện các bộ, ngành đều thống nhất lựa chọn phương án giao VNR quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt đến năm 2030 nhằm tạo khoảng thời gian hợp lý để lập và thực hiện kế hoạch sản xuất kinh doanh hiệu quả. Phương án giao dự toán quản lý, bảo trì đường sắt cho VNR không trái với các quy định của pháp luật hiện hành...
Thực tế, một số lĩnh vực như hàng không, hàng hải đã được giao hạ tầng để khai thác, kinh doanh - tức các quy định, chính sách pháp luật không cấm. Vậy chẳng lẽ với ngành đường sắt lại khác? Chắc chắn là không. Vấn đề là ở cơ chế. Như quan điểm của Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR Vũ Anh Minh thì cơ chế không hữu hạn. Cơ chế ở đây là phân phối nguồn lực cho các phương thức giao thông. Quy hoạch đường sắt đã có nhưng khi giao, phân bổ và cân đối vốn thì lại ở "thế yếu" dẫn tới khó, thậm chí không thực hiện được.
