ĐBQH Trần Văn Khải (Hà Nam): Cần rà soát, bổ sung chính sách bảo vệ môi trường trong dự thảo Luật Đường bộ

Tạo cơ sở pháp lý đầy đủ, thúc đẩy sự phát triển giao thông đường bộ

Về kết cấu hạ tầng đường bộ, Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng tiếp tục khẳng định, phát triển hạ tầng cơ sở là một trong 3 đột phá chiến lược để phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng - an ninh.

Do đó, việc ban hành 2 dự án Luật này là rất cần thiết nhằm tiếp tục thể chế hóa đường lối chủ trương của Đảng; cụ thể hóa Hiến pháp 2013, nội luật hóa các điều ước quốc tế có liên quan mà Việt Nam là thành viên, khắc phục những bất cập, hạn chế của Luật Giao thông đường bộ năm 2008, tạo cơ sở pháp lý đầy đủ về hoạt động giao thông vận tải đường bộ, thúc đẩy sự phát triển giao thông đường bộ.

Vậy, đường bộ gồm những gì? Theo khoản 1 Điều 3, Luật Giao thông đường bộ 2008, thì đường bộ bao gồm đường, cầu đường bộ, hầm đường bộ, bến phà đường bộ. Việc phân loại đường bộ hiện nay được quy định tại Điều 39 Luật Giao thông đường bộ 2008 như sau: Mạng lưới đường bộ được chia thành 6 hệ thống, gồm quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện, đường xã, đường đô thị và đường chuyên dùng. 

Theo Quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 vừa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2021, mục tiêu phấn đấu là rất lớn, cụ thể:

Về hệ thống đường cao tốc, cả nước có 41 tuyến cao tốc, tổng chiều dài hơn 9.000 km. Mục tiêu phấn đấu tới năm 2030, cả nước có khoảng 5.004 km đường bộ cao tốc (tăng khoảng 3.841 km so với với năm 2021). Từ 2030 đến 2050, mục tiêu phấn đấu có thêm khoảng 4.000 km.

Về mạng lưới đường quốc lộ, mục tiêu là tới năm 2030 có 172 tuyến, tổng chiều dài khoảng 29.795 km (tăng 5.474 km so với năm 2021), phân chia thành quốc lộ chính yếu và thứ yếu, tiêu chuẩn kỹ thuật tối thiểu cấp III đối với đoạn đường thông thường và cấp IV đối với đoạn khó khăn.

Về đường bộ ven biển, mục tiêu là xây dựng mạng lưới qua địa phận 28 tỉnh, thành phố, tổng chiều dài khoảng 3.034 km, quy mô 2 - 4 làn xe, hướng tuyến các đoạn không đi trùng các quốc lộ, cao tốc được quyết định trong quy hoạch tỉnh.

Chưa có chính sách bảo vệ môi trường là thiếu sót lớn

Từ những mục tiêu rất lớn đặt ra trong Quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, đối với dự án Luật Đường bộ, tôi quan tâm đến 2 vấn đề.

Thứ nhất, về chính sách bảo vệ môi trường, tại Điều 5 về các chính sách phát triển đối với hoạt động đường bộ, và Điều 49 về chính sách phát triển đường cao tốc trong dự thảo Luật chưa có chính sách bảo vệ môi trường.    

Theo dự thảo Luật, Điều 5 và Điều 49 chỉ quy định “tập trung nguồn lực phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ hiện đại, thích ứng với biến đổi khí hậu” mà chưa có chính sách “bảo vệ môi trường”. Tôi cho rằng, đây là một thiếu sót lớn trong chính sách phát triển đối với hoạt động đường bộ nói chung và chính sách phát triển đường cao tốc nói riêng.

Lý lẽ là bởi, từ nay đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, chúng ta phải thực hiện các mục tiêu trong Quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ với việc phải hoàn thành khoảng 9.000 km đường cao tốc, 29.795 km đường quốc lộ, 3.034 km đường ven biển đi qua 28 tỉnh, thành phố và chưa nói đến hệ thống giao thông đường bộ được thực hiện theo quy hoạch giao thông tại 63 tỉnh, thành phố, 705 huyện, 10.598 xã và các đường chuyên dụng khác.

Với quy mô phát triển kết cấu giao thông lớn như vậy trong cùng một giai đoạn, có thể nói cả nước ta sẽ như một “công trường khổng lồ”. Việc ảnh hưởng đến môi trường sẽ là rất lớn nếu chúng ta không có chính sách bảo vệ môi trường quy định ngay trong Luật Đường bộ, bảo đảm đồng bộ với Luật Bảo vệ môi trường năm 2020.

Một ví dụ thực tế, tại Đồng bằng sông Cửu Long có 6 dự án đường giao thông rất lớn, phải huy động một lượng rất lớn cát để san lấp. Theo báo cáo, Bộ Tài nguyên và Môi trường đã cấp phép cho các khu vực này giai đoạn 2023 -2026 được khai thác khoảng 26 triệu m3 cát, trong khi đó 6 dự án đường cao tốc là phải dùng đến khoảng 54 triệu m3, chưa kể đến hơn 30 triệu m3 cho các dự án khác không phải làm đường.

Mỗi dự án xây dựng đều có ảnh hưởng và tác động trực tiếp tới môi trường xung quanh, bao gồm: không khí, tiếng ồn, nguồn nước… Nếu không có những biện pháp bảo vệ môi trường phù hợp thì tình trạng ô nhiễm môi trường sẽ là rất nghiêm trọng.

Khói bụi từ những hoạt động phá dỡ, thi công công trình, tập kết vật liệu, san lấp mặt bằng gây ra tình trạng ô nhiễm không khí. Nước thải sinh hoạt của công nhân trong trên công trường hoặc nước tẩy rửa sử dụng trong các công đoạn thi công nếu không có biện pháp xử lý phù hợp cũng sẽ có nguy cơ gây ô nhiễm mạch nước ngầm, ô nhiễm môi trường không khí.

Những vật liệu xây dựng khác như sơn, keo, ắc quy, pin, dung môi… là các chất thải có nguy cơ gây hại cao. Nếu thải bỏ không đúng quy định sẽ gây ô nhiễm nguồn nước ngầm và nước bề mặt; ảnh hưởng trực tiếp tới sức khỏe con người. Việc khai thác, vận chuyển vật liệu từ các mỏ đất, đá, vật liệu xây dựng sẽ ảnh hưởng nặng nề đến môi trường thiên nhiên và môi trường sống của Nhân dân.

Trong khi đó, Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng đã nêu rõ: Lấy bảo vệ môi trường sống và sức khỏe Nhân dân làm mục tiêu hàng đầu.

Do vậy, tôi đề nghị cơ quan soạn thảo và cơ quan thẩm tra cần quan tâm, bổ sung chính sách bảo vệ môi trường vào Điều 5 và Điều 49.

Bổ sung điều khoản cụ thể khuyến khích xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Thứ hai, dự thảo Luật Đường bộ mới chỉ có chính sách cụ thể phát triển đường cao tốc, chưa có chính sách cụ thể phát triển đường quốc lộ, đường ven biển, đường tỉnh, đường huyện, đường xã, đường đô thị và đường chuyên dụng.

Cũng tại Điều 5, dự thảo Luật chỉ nêu chủ trương chung chung, không có các chính sách cụ thể, trong khi đó, Điều 49 chỉ quy định cụ thể về chính sách phát triển đường cao tốc như: Nhà nước bảo đảm vốn, cơ chế….; Nhà nước ưu tiên nguồn lực từ việc khai thác tài sản kết cấu hạ tầng; Nhà nước khuyến khích các tổ chức cá nhân…; Nhà nước có chính sách hỗ trợ các tổ chức tham gia đầu tư, xây dựng, quản lý, vận hành, khai thác đường cao tốc…

Trong khi đó, giai đoạn từ nay đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050, đất nước ta đặt mục tiêu hoàn thành 29.795 km đường quốc lộ, 3.034 km đường ven biển đi qua 28 tỉnh và hệ thống giao thông đường bộ sẽ được thực hiện theo quy hoạch giao thông tại 63 tỉnh, thành phố, 705 huyện, 10.598 xã và các đường chuyên dụng khác. Nguồn lực để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo quy hoạch nêu trên là vô cùng lớn, ngoài khả năng đầu tư từ nguồn vốn ngân sách nhà nước.

Thực tế trong thời gian qua, nguồn lực tài chính đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam thì ngày càng lớn và đa dạng. Vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước và nguồn gốc từ ngân sách nhà nước vẫn chiếm gần 2/3, lớn hơn so với các nước trong khu vực, như Thái Lan chỉ chi 1% GDP, Malaysia 2%, Philippines hơn 2%, Indonesia gần 3%, trong đó Việt Nam dành đến 5,7% GDP để đầu tư vào hạ tầng.

Tuy nhiên, cơ cấu nguồn vốn cũng đã có sự chuyển dịch theo hướng có sự tham gia nhiều hơn của vốn đầu tư xã hội, đặc biệt là với xu hướng xã hội hóa, với sự tham gia mạnh mẽ của khu vực tư dưới nhiều hình thức, các loại hình doanh nghiệp đầu tư vào các dự án giao thông ngày càng nhiều.

Chính vì vậy, việc ban hành chính sách phát triển giao thông đường bộ, huy động, xã hội hoá tối các nguồn lực xã hội ngay trong Luật Đường bộ lần này sẽ quyết định thành công trong việc thực hiện quy hoạch hệ thống giao thông đường bộ tại Việt Nam trong 10 năm tới.

Theo tính toán của Chính phủ, nhu cầu vốn đầu tư cho mạng lưới đường bộ quốc gia đến năm 2030 khoảng 900.000 tỷ đồng, trong đó cho các dự án đường bộ cao tốc khoảng 728.000 tỷ đồng (giai đoạn 2021-2025 khoảng 400.000 tỷ đồng và giai đoạn 2026 - 2030 dự kiến khoảng 328.000 tỷ đồng (bao gồm vốn cho các dự án chuyển tiếp giai đoạn 2021 - 2025).

Để huy động tối đa các nguồn lực xã hội tham gia đầu tư, dự thảo Luật Đường bộ chưa được thiết kế kỹ lưỡng, đột phá khuyến khích xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Đề nghị cơ quan soạn thảo cần rà soát bổ sung các điều khoản cụ thể hơn về chính sách này.